O ADAC testou o V2L e chegou a uma conclusão clara: ele funciona, mas tem um grande problema.

Uma das possibilidades mais interessantes que os carros elétricos estão adotando é a capacidade de utilizar parte de sua energia para alimentar dispositivos externos. Uma carga bidirecional que pode parecer secundária ao comprar um carro, mas que faz bastante sentido quando é usada para viajar, acampar ou trabalhar longe de uma tomada. O problema é que nem tudo funciona da mesma maneira quando chega a hora de utilizá-la.

O Clube do Automóvel da Alemanha (ADAC) quis verificar o que acontece em situações reais, bem como em cenários bastante menos comuns, como sobrecarga ou curto-circuito. Para isso, testou o sistema V2L em seis carros elétricos atuais e chegou a uma conclusão bastante clara: a tecnologia funciona e é segura, mas ainda possui vários pontos que precisam ser melhorados antes de poder ser considerada realmente completa para uso diário.

O teste incluiu o BMW iX3, o BYD Seal, o Kia EV5, o MG4, o Renault 5 e o XPeng G9. Em todos os casos foi utilizado o adaptador original do fabricante para converter a tomada de carregamento do carro em uma tomada elétrica convencional. O objetivo não era apenas verificar quanto poder eles podiam fornecer, mas também analisar como reagiam diante de situações que podem surgir ao conectar ferramentas ou aparelhos elétricos.

A ideia por trás do V2L é simples. Um carro elétrico possui uma bateria com capacidade muito maior do que a necessária para a maioria dos aparelhos que usamos no dia a dia. Por meio de um adaptador, essa energia pode sair do carro para alimentar uma geladeira portátil, uma cafeteira, uma bicicleta elétrica, uma ferramenta de jardim ou até mesmo uma máquina elétrica.

Em teoria, trata-se de uma solução especialmente interessante para locais onde não há tomada elétrica. O carro se torna, assim, uma espécie de bateria portátil que carregamos conosco e que pode fornecer eletricidade por horas. Mas, quando começamos a usá-lo de forma contínua, surgem alguns inconvenientes que nem sempre são evidentes na hora da compra do carro.

O V2L funciona, mas a experiência de uso varia muito dependendo do carro.

A parte mais importante do teste da ADAC é provavelmente a relacionada à segurança. Os técnicos provocaram intencionalmente sobrecargas e curtos-circuitos para verificar como reagiam os seis carros elétricos. E as notícias são boas: todos interromperam o fornecimento de energia quando detectaram um problema, e nenhum sofreu danos visíveis.

Após provocar um curto-circuito, também não foram detectados danos nos veículos nem nos adaptadores. Os carros continuaram funcionando normalmente, e os sistemas elétricos de alta tensão não foram afetados. Ou seja, pelo menos do ponto de vista da proteção elétrica, o V2L demonstrou estar bastante mais maduro do que poderia parecer.

Também foram analisadas as correntes de partida. Isso é importante porque uma ferramenta elétrica pode precisar, por alguns instantes, de muito mais potência ao ser ligada do que durante seu uso normal. Uma resposta excessivamente rígida do carro pode fazer com que uma ferramenta se desconecte sempre que for ligada.

Aqui houve diferenças entre os modelos. A potência contínua máxima medida ficou entre 2,7 kW do MG4 e 3,7 kW do BMW iX3, enquanto o restante ficou em valores intermediários. O BMW iX3 permitiu ainda, por cerca de dez minutos, uma carga entre 4 e 5 kW antes de o sistema se desligar. Essa capacidade de admitir temporariamente mais potência pode ser útil justamente com ferramentas que precisam de um pico elevado ao serem ligadas.

O desempenho dos seis carros foi, portanto, bastante razoável do ponto de vista elétrico. O problema surgiu em outro aspecto: a maneira como o carro informa ao motorista o que está acontecendo.

A ativação do V2L também não é a mesma em todos os modelos. No BMW iX3 e no XPeng G9 basta conectar o adaptador e esperar alguns instantes. No BYD Seal e no Kia EV5 é preciso pressionar um botão localizado no próprio adaptador, enquanto o MG4 permite ativá-lo pela tela do carro. No Renault 5 também é necessário usar o botão do adaptador, mas mantendo-o pressionado por um período mais longo.

Pode parecer um detalhe menor, mas deixa de sê-lo quando o usuário não sabe por que o sistema não está funcionando. Uma função que pretende ser utilizada fora de casa deve ser a mais simples possível, especialmente quando se conecta em meio a um acampamento, no jardim ou ao lado de uma ferramenta.

As mensagens de erro são outro dos pontos fracos detectados pelo ADAC. Em alguns casos, o carro identifica perfeitamente que existe uma sobrecarga ou um curto-circuito, mas as informações recebidas pelo motorista são pouco úteis. Aparecem mensagens relacionadas a um dispositivo incompatível ou até recomendações para ir à oficina.

No caso do BYD Seal, por exemplo, o sistema pode solicitar que se entre em contato com o serviço de atendimento ao cliente ou que se verifique o carregador integrado. O problema é que os técnicos da ADAC sabiam perfeitamente que haviam causado eles mesmos a sobrecarga ou o curto-circuito. O carro também sabia disso, mas não explicava corretamente ao motorista.

O Kia EV5 oferece informações um pouco mais claras, exibindo uma mensagem relacionada a um consumo excessivo. No entanto, a ADAC aponta que esse mesmo aviso também pode aparecer quando há um curto-circuito, portanto também não permite identificar com precisão o que aconteceu.

O Renault 5 apresenta um dos casos mais chamativos. Depois de causar um curto-circuito, os técnicos verificaram que o V2L não voltava a funcionar simplesmente desconectando e conectando novamente o adaptador. O carro precisava entrar em um estado de repouso para restabelecer o sistema.

O procedimento não era especialmente intuitivo: era preciso desconectar o adaptador, sair do carro e manter a chave longe por vários minutos. E o mais surpreendente é que o procedimento necessário para recuperar o funcionamento do V2L não estava explicado no manual do usuário, segundo o ADAC. Os técnicos tiveram que descobri-lo por conta própria.

Há ainda outro problema que afeta os seis carros testados e que é bastante importante se considerarmos o uso real. Todos os fabricantes proíbem o uso do V2L quando há umidade ou chuva. Isso é surpreendente, pois justamente uma das situações em que um carregador portátil é mais útil é ao ar livre.

Alguns adaptadores possuem elementos destinados a protegê-los da chuva, mas as instruções dos fabricantes continuam sem autorizar seu uso nessas condições. O ADAC também não verificou se os adaptadores são realmente capazes de resistir à chuva, portanto não existe uma conclusão independente sobre esse ponto.

E depois há o problema que provavelmente tem o maior impacto para quem deseja usar o carro como uma bateria portátil por muitas horas: o consumo próprio do sistema V2L é elevado.

O ADAC mediu um consumo próprio entre 390 e 500 watts em cinco dos seis carros. No BMW iX3 não foi possível determinar esse valor. Trata-se de uma quantidade considerável, tendo em vista que essa energia não chega ao dispositivo conectado, mas é simplesmente utilizada para manter funcionando o sistema que permite fornecê-la.

Os valores medidos foram de 440 watts no BYD Seal, 390 watts no Kia EV5, 400 watts no MG4, 500 watts no Renault 5 e 400 watts no XPeng G9. A potência contínua máxima ficou em 3,5 kW para o BYD Seal, 3,6 kW para o Kia EV5, 2,7 kW para o MG4, 3,5 kW para o Renault 5 e 3,4 kW para o XPeng G9.

Isso só representa um problema quando utilizamos uma ferramenta elétrica por alguns minutos. Se conectarmos uma cafeteira, um furador ou uma máquina de jardim por um período curto, o consumo adicional do próprio sistema tem pouca importância diante da energia necessária pelo aparelho.

A situação muda completamente com dispositivos de baixo consumo que permanecem conectados por muitas horas. O exemplo mais claro é uma geladeira portátil de 50 watts. Nesse caso, o carro pode estar consumindo várias centenas de watts apenas para manter ativo o V2L, embora o aparelho conectado exija pouquíssima energia.

O próprio ADAC utiliza como referência um consumo próprio de cerca de 450 watts para explicar o problema. Um carro com uma bateria de 60 kWh poderia manter o sistema ativo por aproximadamente cinco dias e meio se toda a energia fosse destinada exclusivamente a compensar esse consumo interno. Obviamente, na utilização real seria preciso descontar também a energia consumida pelos aparelhos conectados.

Em um Renault 5 com uma bateria de 40 kWh líquidos e um consumo próprio de 500 watts, a situação fica ainda mais evidente. O sistema pode permanecer ativo por vários dias, mas assim que se conecta um aparelho que funciona continuamente, como uma geladeira portátil de 50 watts, a autonomia energética diminui significativamente.

Isso não significa que o V2L seja uma solução ruim. Apenas mostra que não faz muito sentido usá-lo como fonte permanente de eletricidade para aparelhos de consumo muito baixo. Para uso pontual, a tecnologia se torna muito mais lógica.

Também é importante fazer uma distinção significativa. O V2L foi projetado para alimentar dispositivos individuais por meio do adaptador correspondente. Isso não significa que possamos conectar o carro à instalação elétrica de uma residência e usá-lo como sistema de emergência. Para aplicações V2H ou como fonte de backup para uma casa, é necessário analisar as condições elétricas e utilizar as proteções adequadas, tarefa que deve ser realizada por um profissional.

O ADAC também lembra que conectar diretamente um veículo a uma residência ou a determinadas instalações pode envolver diferentes esquemas elétricos e exigir medidas de proteção específicas. Portanto, o V2L não deve ser confundido com a existência de uma instalação de backup residencial completa.

Há outra questão relacionada à bateria que também costuma gerar dúvidas. Utilizar ocasionalmente o V2L não implica que a bateria vá se degradar de forma significativa apenas por alimentar uma cafeteira ou uma ferramenta. A pesquisa da RWTH Aachen sobre o funcionamento bidirecional estudou exatamente o impacto dessas operações no envelhecimento das baterias e mostra que o efeito depende de fatores como os ciclos, o estado de carga e a estratégia de funcionamento.

Na prática, para um usuário que utiliza o V2L ocasionalmente durante uma viagem ou passeio ao ar livre, o consumo energético adicional e o uso da bateria fazem parte do funcionamento normal do sistema. Outra situação seria usar o carro de forma habitual como armazenamento de energia em casa, onde entram em jogo mais ciclos e outros fatores que precisam ser analisados especificamente.

Portanto, o teste da ADAC leva a uma conclusão bastante interessante. O V2L não é uma tecnologia perigosa nem apenas uma função de marketing, mas também ainda não é tão simples quanto conectar um plugue e esquecer dele.

Os seis carros elétricos testados foram capazes de detectar situações de sobrecarga e curto-circuito, desligando a alimentação sem sofrer danos. A tecnologia básica funciona bem. O que ainda precisa de melhorias é a experiência de uso: ativação, mensagens de erro, recuperação após uma falha, bloqueio dos adaptadores e, sobretudo, o consumo energético próprio.

O resultado é especialmente interessante, pois boa parte desses problemas não parece exigir grandes alterações no hardware. Uma atualização do sistema do carro poderia aprimorar as mensagens, simplificar determinados processos e explicar de forma muito mais clara ao motorista o que aconteceu e como resolvê-lo.

O V2L faz sentido. Ter uma tomada no carro sem a necessidade de um gerador pode ser muito prático para acampamentos, trabalhos em áreas sem fornecimento de energia ou simplesmente para carregar uma bicicleta elétrica durante uma viagem. Mas, para que essa função passe de uma característica interessante a se tornar uma ferramenta realmente útil, os fabricantes ainda precisam aprimorar bastante a experiência de uso e reduzir as perdas quando ela permanece ativa por muitas horas.