Éco-score, subsídios, recarga, tributação… o que o PLF 2027 poderia mudar para os carros elétricos

Eco-score mais rigoroso, incentivos para veículos pesados elétricos e tributação automotiva estável: o projeto de lei orçamentária para 2027 propõe ajustes em diversos aspectos da mobilidade elétrica, sem porém alterar os benefícios destinados aos particulares. Um panorama geral.

Divulgado no dia 1º de outubro do ano passado, o projeto de lei orçamentária para 2027 surge em um contexto tenso. O governo visa um déficit de 5% do PIB e busca 43 bilhões de euros em novas medidas, prometendo não aumentar os impostos de forma generalizada. Trata-se de um documento fundamental para o orçamento do Estado, cuja publicação ocorre num momento em que a alta dos preços da gasolina leva cada vez mais motoristas a optarem por veículos elétricos. Veja o que é importante saber.

PLF 2027: o que é importante saber sobre a mobilidade elétrica

Para os particulares, nada mudaria de imediato: fora do escopo deste texto, o subsídio CEE continua existindo, mas seu futuro dependerá do debate sobre esses subsídios.

O novo critério de resiliência do eco-score poderia, a longo prazo, privar de subsídio alguns modelos cujas baterias são produzidas fora da Europa.

O PLF favoreceria significativamente o caminhão elétrico, em comparação com os modelos a diesel e a gás.

O eco-score: um critério de “resiliência” que pode mudar o cenário

É a medida do PLF que afeta mais diretamente o carro elétrico, embora de forma discreta. O artigo 28 adaptaria o regulamento europeu para uma indústria “zero líquido” (Net-Zero Industry Act). Esse regulamento exige a adição de um critério de resiliência aos subsídios para a compra de certas tecnologias, incluindo baterias.

Concretamente, a pontuação ambiental dos veículos elétricos, que determina o acesso ao subsídio da CEE, não se basearia mais apenas na pegada de carbono de sua fabricação. Ela incluiria também um critério de resiliência: os produtos provenientes de uma cadeia de suprimentos dominada por um país terceiro em relação à União Europeia poderiam ser avaliados de forma menos favorável. De acordo com o relatório explicativo, a China representa 50% dos suprimentos europeus de baterias, o que caracteriza uma situação de dependência.

As frotas são diretamente afetadas. A pontuação também é utilizada no cálculo do imposto anual incentivador à aquisição de veículos de baixas emissões, o que leva as grandes empresas a tornarem seus parques mais ecológicos. No entanto, a lista de modelos com pontuação ecológica já exclui muitos carros elétricos do mercado. Se a nova medida for adotada, essa lista poderá se restringir ainda mais.

Os critérios exatos seriam estabelecidos por meio de regulamentação. Portanto, ainda é cedo demais para saber quais modelos serão afetados, nem se aqueles já classificados com pontuação ecológica manterão seu selo até sua renovação. Mas a medida certamente irá na direção de um apoio reservado aos veículos cujas baterias são produzidas na Europa.

E o subsídio da CEE?

O “coup de pouce veículos particulares elétricos”, que substituiu o bônus ecológico em julho de 2025, não consta no PLF. A razão é bastante simples: o programa é financiado pelos certificados de economia de energia (CEE), e não pelo orçamento do Estado. Não há mais data de encerramento, conforme determinado por um decreto de dezembro de 2025, e o governo confirma que o plano “Eletrificamos a França” continuará sendo financiado pelos CEE.

O dispositivo continua sendo objeto de debate. Embora existam mecanismos “extrapresupuestários”, as CEE não são gratuitas: o Estado obriga os fornecedores de energia, incluindo as distribuidoras de combustível, a financiar anualmente medidas de economia de energia, como reformas ou incentivos para a compra de carros elétricos. Esse custo é posteriormente repassado nas faturas e nos preços nas bombas, em torno de 15 centavos por litro, segundo algumas estimativas.

Com um combustível muito caro, vários candidatos à presidência propõem, portanto, a eliminação ou suspensão das CEE para reduzir as despesas dos motoristas. No entanto, a eliminação das CEE também faria desaparecer os incentivos à compra que elas financiam, o que representaria um grande obstáculo para as vendas de carros elétricos.

Fiscalidade automotiva: estabilidade geral, mas alguns ajustes

A poucos meses das eleições presidenciais, o PLF 2027 confirma a « estabilidade geral » da tributação automotiva para o ano de 2027. As tabelas do malus de CO₂ e do malus por peso não sofreriam alterações. O artigo 25 introduziria, no entanto, duas ajustes:

O primeiro se refere aos híbridos leves, chamados de “micro-híbridos”. Atualmente, os híbridos não recarregáveis contam com uma redução de 100 kg na massa considerada para o bônus/malus relacionado ao peso, redução da qual os micro-híbridos deverão ser excluídos a partir de 1º de janeiro de 2027. No entanto, o critério que os define — potência elétrica inferior a 30 kW — é considerado “tecnicamente inválidável” pelo governo. O PLF propõe substituí-lo por um limite de emissões: os híbridos não recarregáveis que emitirem menos de 125 g de CO₂/km manteriam a redução, enquanto aqueles que atingirem ou ultrapassarem esse limite a perderiam. Seriam especialmente afetados os híbridos leves comercializados pelas marcas do grupo Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, DS). Assim, a diferença fiscal em relação aos veículos elétricos, que continuam isentos do malus, aumentaria ainda mais.

O segundo ponto diz respeito aos veículos de serviço. Um decreto publicado no Boletim Oficial das Finanças Públicas em 30 de abril de 2025 abriu às empresas a possibilidade de recuperar, sob condições específicas, o IVA pago na compra ou locação de um veículo disponibilizado a um funcionário em troca de um aluguel. Algumas estruturas empresariais se aproveitaram disso: a empresa deduz todo o IVA pago anteriormente, mas cobra ao funcionário um aluguel inferior ao preço de mercado, pagando assim apenas um IVA mínimo. O artigo 25 introduziria um mecanismo corretivo previsto na legislação europeia: o IVA seria calculado com base no valor “normal” da prestação, ou seja, no preço que um funcionário pagaria a um locador independente ou, na falta deste, no custo suportado pela empresa.

Por fim, o artigo 2 fortaleceria, para as receitas de 2026, os benefícios que o empregador pode conceder para deslocamentos casa-trabalho. O custeio dos gastos com combustível ficaria isento de impostos até 1.000 € e estaria disponível para todos os funcionários que utilizam seu veículo particular. Para a recarga de um veículo elétrico, híbrido recarregável ou a hidrogênio, bem como para o plano de mobilidade sustentável, o teto seria de 600 €. Uma medida que responde à alta dos preços dos combustíveis, mas favoreceria mais os motoristas de veículos a combustão que os de veículos elétricos.

Recarga: sem devolução do crédito fiscal nas estações

Não é surpreendente que o PLF 2027 não restabeleça o crédito fiscal para a instalação de um ponto de carregamento em domicílio, que cobria 75% da despesa até um limite de 500 €. Para lembrar, esse benefício encerrou-se em 1º de janeiro de 2026. A taxa reduzida de IVA de 5,5% sobre o fornecimento e a instalação de um ponto de carregamento continua em vigor. O mesmo vale para os subsídios do programa ADVENIR, também financiado pelos CEE, especialmente para condomínios.

Do lado das operadoras, o futuro dispositivo IRICC previsto no artigo 24 incluiria eletricidade renovável utilizada para recarga. Os responsáveis por postos abertos ao público, bem como os operadores de postos privados para caminhões, poderiam gerar certificados e revendê-los aos fornecedores de combustível sujeitos à obrigação. Trata-se de uma fonte de renda complementar que poderia potencialmente reduzir o preço dos postos de recarga públicos. Tudo dependerá, no entanto, do nível de ambição estabelecido para o dispositivo, que ainda está em discussão. A implementação do IRICC está prevista para até 31 de dezembro de 2027, sendo que a administração se dá um prazo intencionalmente longo para ajustar da melhor forma o mecanismo com os diferentes setores. Vale ressaltar que este substituirá o atual TIRUERT e, principalmente, adaptará a diretiva europeia RED III sobre energias renováveis. Na Alemanha

E o dispositivo já está em vigor por meio da Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote para o público em geral).

Veículos pesados: o caminhão elétrico ampliaria a diferença

No que diz respeito à evolução, é no transporte de mercadorias que o PLF seria mais favorável aos veículos elétricos. A depreciação acelerada dos caminhões e utilitários elétricos ou a hidrogênio não é alterada. A partir de 2025, as empresas podem deduzir do seu resultado uma parte do custo adicional desses veículos em comparação com um equivalente a diesel: 40% entre 2,6 e 3,5 toneladas, 115% entre 3,5 e 16 toneladas, 75% acima disso. Esse regime permanece em vigor até 2030.

Por outro lado, os caminhões que operam com gás, bioGNV, ED95 ou B100 teriam seu vantagem significativamente reduzida a partir de 2027. Sua depreciação acelerada também seria calculada com base no custo adicional em relação ao diesel, e não mais no preço de compra, mas com taxas duas vezes menores. Essa estratégia levanta questões, já que mais de 90% dos caminhões pesados ainda utilizam diesel, o que criaria um grande caminho aberto para os caminhões elétricos chineses, prontos para causar grandes prejuízos aos europeus.

O artigo 24 acrescentaria um segundo instrumento, criando uma alíquota reduzida de imposto sobre combustíveis para a eletricidade, no valor de 0,5 €/MWh, para o carregamento de veículos com mais de 7,5 toneladas utilizados no transporte rodoviário de mercadorias. Trata-se de uma medida que ainda não está garantida. Ela precisa ser aprovada pelo Parlamento, além de obter autorização do Conselho da União Europeia. Se tudo correr bem, entraria em vigor no máximo seis meses após essa aprovação.

No setor industrial, o crédito fiscal para investimentos em indústria verde (C3IV) seria estendido às baterias de veículos elétricos e aos ímãs permanentes utilizados em motores elétricos. Isso visaria apoiar a produção europeia, que é o objetivo do novo critério de resiliência do eco-score.

E agora? Um texto que ainda deve sofrer alterações

O PLF 2027 é apenas um projeto: nenhuma das medidas aqui apresentadas foi ainda adotada. Apresentado em 1º de outubro à Assembleia Nacional, o texto é primeiro analisado pela comissão de finanças, depois em sessão pública, antes de ser encaminhado ao Senado. O Parlamento dispõe de 70 dias para se pronunciar.

Na prática, cada medida pode ser alterada, eliminada ou complementada ao longo do processo. Obviamente, como acontece a cada ano, esperam-se emendas relacionadas à tributação de veículos. E é preciso reconhecer que o contexto torna o resultado particularmente incerto. O governo possui apenas uma maioria relativa, e a análise do orçamento de 2026 já exigiu a utilização de uma lei especial no início do ano. Com a proximidade das eleições presidenciais, o Executivo apresenta esse orçamento como “reversível” e aberto a compromissos… Fique de olho!