A Dreame encerra o projeto Starry Sky após um ano. O Rocket Car, que deveria atingir 100 km/h em 0,9 s, teria sido apenas uma fachada.

A Dreame Technology, fabricante de aspiradores e robôs de limpeza, encerra suas atividades no setor automotivo e desiste do projeto Starry Sky. Isso aconteceu apenas um ano após a empresa entrar no ramo automotivo, após as exposições polêmicas na CES 2026 e a apresentação do modelo Nebula Next 01 Jet Edition em 27 de abril, em São Francisco. Para os leitores da EV, isso é um bom “chuveiro frio”, pois mostra a diferença entre uma estreia impressionante e um programa automotivo real.

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Da entrada estrondosa ao encerramento dos negócios em poucos meses

A Dreame entrou oficialmente no setor automotivo em agosto de 2025. Para uma empresa de fora do ramo, o ritmo foi agressivo. Em pouco tempo, foi criado um departamento que, no auge, empregava quase 1 mil pessoas.

No início de 2026, a empresa causou bastante alvoroço ao seu redor. Em janeiro, ela apresentou um supercarro na feira CES, e em 27 de abril de 2026, em São Francisco, revelou o modelo Nebula Next 01 Jet Edition, promovido como Rocket Car.

Depois veio o fechamento rápido da empresa. Os demissões começaram em maio de 2026 e duraram meses. De quase mil pessoas, restaram apenas algumas dezenas de funcionários, principalmente da área financeira, jurídica e de RH. Sua tarefa já não era mais desenvolver o carro, mas sim fechar as empresas, liquidar as obrigações com os fornecedores e encerrar formalmente o projeto.

Esse ritmo já diz muito por si só. Mesmo na China, onde novas marcas surgem rapidamente, um ano desde o início até a liquidação total é um resultado extremo.

A especificação soava como ficção científica, não como um plano de produção

O papel aceita de tudo, e aqui ele realmente aceitou muito. O Rocket Car deveria oferecer aceleração de 0 a 100 km/h em 0,9 segundos, uma bateria all-solid-state baseada em sulfetos com densidade de energia superior a 450 Wh/kg, alcance de mais de 550 km no ciclo CLTC e um sistema de propulsão com torque máximo de 100 kN.

Parece espetacular. O problema é que esses números estavam distantes da realidade do mercado.

Hoje, até os maiores players da China, Coreia do Sul ou EUA não vendem carros em série com baterias semicondutoras com tais especificações. Fabricantes de células, como CATL, BYD e Geely, falam mais em projetos piloto e pequenas séries por volta de 2027, e não em um supercarro pronto com homologação para uso nas ruas. O valor de 450 Wh/kg parecia mais uma declaração de laboratório do que um parâmetro real do produto.

Além disso, há o CLTC, ou seja, o ciclo de medição chinês conhecido por seus resultados otimistas. Mesmo que o carro existisse, 550 km de CLTC ainda não dizem muito sobre a autonomia real. E aqui rapidamente ficou claro que o problema era muito mais fundamental: não se tratava de uma discrepância entre a norma e as condições reais de estrada, mas sim entre o modelo em escala e o carro real.

Ex-funcionários: o modelo de demonstração nem sequer tinha chassi

As acusações mais graves vêm de ex-funcionários citados pela imprensa econômica chinesa. De acordo com essas informações, o modelo exibido na CES nem sequer possuía chassi e era movido por controle remoto.

Mas isso ainda não é tudo. O próprio Rocket Car deveria ter sido comprado de uma empresa de modelos em Xangai por vários milhões de yuans, sendo posteriormente equipado com elementos que ficavam bem diante das câmeras, incluindo um chassi e bocais estilizados como se fossem de propulsão a foguete.

Se essas informações forem verdadeiras, não estamos falando de um protótipo imaturo. Estamos falando de um recurso de marketing. A diferença é fundamental.

No setor automotivo, modelos conceituais existem há décadas. Um conceito sem funcionalidades completas não surpreende ninguém, desde que o fabricante comunique honestamente tratar-se de um estudo estilístico ou de um demonstrador de tecnologia. Aqui, o problema não foi o próprio modelo de exposição, mas a escala das declarações e a impressão de que por trás do espetáculo existe um verdadeiro programa de desenvolvimento.

Primeiro o financiamento, depois P&D. Uma lógica invertida no projeto

De acordo com fontes internas, na Dream a sequência de ações foi atípica até mesmo para os padrões de startups. Em vez de desenvolver primeiro a tecnologia e o produto, a equipe teve que buscar recursos financeiros antes de receber orçamento para pesquisas e desenvolvimento.

Esse é o cerne dessa história. Em um projeto automotivo saudável, o marketing vende o andamento dos trabalhos. Aqui parecia que era o andamento dos trabalhos quem deveria vender o marketing.

Alguns funcionários também afirmam que a empresa subornava especialistas de marcas reconhecidas com salários altos e títulos de cargo chamativos. Apenas trazer pessoas do setor não é nada estranho. A Xiaomi fez o mesmo, só que lá as transferências vinham acompanhadas de fábrica, homologação, entregas e um produto em série. Na Dreame faltou o mais importante: uma prova concreta de que o carro realmente estava sendo desenvolvido.

Péssimo.

Os reguladores queriam acelerar o fim do projeto

Sobre os problemas de imagem, ainda se somou a supervisão das autoridades. Surgiram informações de que os reguladores locais se interessaram pela forma como os recursos de investimento eram utilizados e restringiram a empresa na liberdade para gastar subsídios públicos.

Em um empreendimento tão consumidor de capital, isso é um golpe do qual é difícil se recuperar. Se a empresa perde a confiança dos investidores e, ao mesmo tempo, as autoridades começam a fiscalizar o uso do dinheiro público, a margem de erro desaparece muito rapidamente.

Ainda não temos aqui uma visão completa do processo, incluindo o julgamento final ou um relatório técnico oficial. Mas o simples fato de os reguladores entrarem em cena já foi suficiente para que o projeto deixasse de parecer um startup ambicioso e passasse a ser visto como um problema caro para resolver.

Dreame volta a focar em aspiradores, cortadores de grama e robôs

O presidente Yu Hao retirou-se do experimento no setor automotivo e reduziu a maioria dos incubadores da empresa. Agora, a Dreame deve se concentrar em quatro linhas de negócios principais:

aspiradores,

robôs cortadores de grama,

veículos elétricos de duas rodas,

robôs Magic Atom.

Isso soa bastante sensato. A empresa ainda quer entrar na bolsa de valores, então organizar os negócios e descartar o projeto mais arriscado pode ser uma tentativa de salvar sua credibilidade diante dos investidores.

Para o mercado de veículos elétricos, isso também serve como uma lição de que entrar no setor automotivo não é uma extensão natural do sucesso na eletrônica de consumo. A Xiaomi é hoje um caso excepcional, e não uma instrução simples para qualquer fabricante de eletrodomésticos ou dispositivos inteligentes. Um carro não é apenas mais um gadget com aplicativo; são necessárias homologações, fornecedores, segurança, responsabilidade legal e um capital gigantesco que precisa ser investido ao longo de anos.

A história da Dreame mostra ainda outra coisa. No setor de veículos elétricos na China ainda acontecem coisas impressionantes, mas, ao lado das verdadeiras inovações, existem também projetos que só parecem bons em renderizações, apresentações ou estandes de feira. Por isso, diante de declarações como 0,9 s para atingir 100 km/h e 450 Wh/kg, é melhor procurar primeiro uma fábrica, testes e fornecedores de células, e só depois se entusiasmar.

O mais interessante nessa história não é o fato de a Dreame ter fracassado, mas sim a rapidez com que o mercado identificou o marketing sem produto real. Na sua opinião, existem hoje na China mais projetos com maquetes impressionantes, mas sem suporte técnico adequado, do que se imagina?