Dongfeng VIGO não é perfeito mas acerta onde importa
O preço é competitivo, o espaço surpreende e os consumos também. Mas o Dongfeng VIGO tem um problema que não está onde se espera.
Dongfeng VIGO
6.5/10
Espaçoso, confortável e bem equipado, o Dongfeng VIGO custa pouco mais de 33 mil euros. Mas há compromissos, sobretudo na tecnologia e na condução.
Prós
Conforto
Eficiência geral
Espaço nos bancos traseiros e bagageira
Qualidade percebida dos materiais
Contras
Ausência de botões físicos
Direção vaga
Sistema de infoentretenimento confuso
Sistemas de apoio à condução intrusivos
A Dongfeng chegou a Portugal há pouco mais de dois anos, com o Box, um elétrico de segmento B que acabou por não ter o sucesso que a marca esperava.
Tinha argumentos, a começar no espaço e na lista de equipamento, mas em alguns aspetos ainda parecia distante daquilo que o público europeu habitualmente procura. Isso sentia-se especialmente ao nível da direção, suspensão e travagem.
Mas é preciso aprender com os primeiros passos e é precisamente isso que a Dongfeng parece estar a fazer. A marca apresentou agora dois novos modelos para o mercado nacional, com os quais quer atacar dois dos segmentos mais concorridos da Europa. E eu já pude conduzir um deles.
Chama-se VIGO, é 100% elétrico e chega para «atacar» o segmento dos B-SUV. Um segmento onde já não basta ter um preço competitivo para se destacar. Mas será que o VIGO tem argumentos para fazer mais do que isso?
No caminho certo. Mas…
Se para si a imagem não é um fator determinante na escolha de um carro, pode passar esta parte à frente. Mas, se procura um modelo com alguma personalidade, talvez valha a pena continuar a ler.
Neste capítulo, na minha opinião, o VIGO tem dificuldade em convencer. É certo que o desenho exterior é menos discreto e genérico do que é, por exemplo, o do Dongfeng Box, mas não há propriamente uma identidade visual que o identifique de imediato como um modelo da marca.
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Aliás, olhamos para os três modelos que a Dongfeng agora vende em Portugal, Box, o VIGO e o MAGE, e dificilmente encontramos pontos estéticos em comum entre eles. Cada modelo parece seguir o seu próprio caminho, com soluções de design bastante distintas entre si. Falta-lhes um maior sentido de família.
Mas voltando ao estilo do VIGO, sinto que não é tão genérico quanto outros modelos recém chegados a Portugal. E isso é um sinal positivo. Contudo, não posso deixar de dizer que na dianteira há alguns elementos que me fazem lembrar o KIA Stonic. A traseira, apesar de tudo, tem mais personalidade.
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Apesar disto tudo, estamos perante um modelo que obedece às tendências do momento. Robusto e com a altura ao solo típica de um SUV, de perfil destacam-se os painéis vincados, formas angulares e as cavas de rodas proeminentes que albergam jantes de 18″ — as únicas disponíveis.
Espaço é trunfo importante
Mas é no interior que os 4306 mm de comprimento e, sobretudo, os 2715 mm de distância entre eixos se transformam numa enorme mais-valia.
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Sentado atrás do banco do condutor, ajustado para a minha posição de condução — meço cerca de 1,78 m —, há espaço de sobra. O VIGO é seguramente uma das propostas mais espaçosas do segmento, com condições para transportar confortavelmente dois adultos com mais de 1,80 m nos lugares traseiros.
As boas notícias não terminam aí. A bagageira é igualmente generosa, anunciando até 500 litros. Por comparação, são mais 25 litros que o Skoda Epiq, mais 159 litros que o Peugeot E-2008 e mais 125 litros que o Renault 4 E-Tech.
A bagageira distingue-se ainda por uma solução muito pouco habitual neste segmento: um portão bipartido, como aquele que encontrávamos no Smart ForTwo ou, no extremo oposto, nas propostas premium BMW X5 e Range Rover.
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À primeira vista não parece ser daquelas soluções a que vá dar muito uso, mas acredite em mim: é útil. Sobretudo quando está a transportar objetos pesados. Pode pousá-los na parte inferior — suporta até 150 kg — e simplesmente arrastá-los para o interior. As suas costas agradecem.
Tecnologia é calcanhar de Aquiles
Ao dispor do condutor estão dois ecrãs: um mais pequeno com 8,8″, dedicado à instrumentação, e outro ao centro com 12,8″, para o sistema de infoentretenimento. Se o primeiro cumpre, o segundo revelou limitações.
Os grafismos são simples e não ajudam propriamente a transmitir uma maior sensação de qualidade. Os menus cumprem a sua função, mas nem sempre são intuitivos, tornando algumas operações menos imediatas.
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E a dependência do ecrã não se fica por aqui. Botões físicos, à exceção dos que encontramos nas portas para operar os vidros, nem vê-los.
Os comandos da climatização estão integrados no ecrã central e até os sistemas de apoio à condução são controlados a partir daí. Esta última questão já é uma realidade na grande maioria das propostas modernas. Mas ao contrário do que já acontece com algumas marcas, no Dongfeng não existem atalhos rápidos para os desligar.
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Depois há outra questão que continuo sem perceber: porque é que o VIGO — e tantos outros modelos chineses — insiste em ter um ecrã cuja maior parte da área está, na prática, desaproveitada? Basta observar a imagem acima para perceber ao que me refiro.
Em estrada as coisas melhoram
Uma vez sentado ao volante, com o cinto colocado e os avisos mais intrusivos dos sistemas à condução silenciados, o VIGO não tem nenhum botão que dê início à condução. É tão simples quanto pressionar o pedal do travão, escolher se queremos andar para a frente ou para trás e seguir caminho.
É neste capítulo que o B-SUV elétrico chinês será capaz de conquistar clientes. Os primeiros quilómetros revelam-se imediatamente suaves e muito confortáveis, de tal modo que me agachei para verificar se estávamos na presença de um modelo com suspensão traseira independente ou um eixo de torção. É a segunda opção, já agora.
A direção é leve, os 163 cv e 230 Nm do motor elétrico revelaram-se sempre muito prontos e os consumos surpreendem. Aliás, nem quis acreditar quando vi que o VIGO anuncia consumos médios em torno dos 17 kWh/100 km. Porque durante os dias que passei com ele, com muitos quilómetros feitos em autoestrada, não precisei de me esforçar muito para acabar o ensaio com uma média de 12,3 kWh/100 km.
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Quer isto dizer que os 340 km de autonomia anunciados para a bateria LFP de 51,9 kWh não só são alcançáveis, como até fáceis de superar. Fiquei convencido de que os 521 km de autonomia urbana anunciados para este SUV estão perfeitamente ao alcance.
No que toca aos carregamentos, o VIGO admite velocidades de carga de até 167 kW em corrente contínua (DC), um número interessante para o segmento. Mas depois, não vai além dos 6,6 kW em corrente alternada (AC).
Estes valores só foram possíveis graças à regeneração elétrica. O VIGO não dispõe de um modo one-pedal drive, mas o nível mais forte revelou-se suficiente para que a nossa condução pouco dependa do pedal do travão. Só tenho pena que este sistema, mais uma vez, só pudesse ser ajustado através do ecrã.
Prefere ritmos mais calmos
Com três modos de condução à escolha — ECO, Normal e Sport —, é relativamente fácil sentir as diferenças entre cada um. Se no primeiro temos uma entrega de potência mais linear, que achei mais que suficiente para os trajetos diários, nos dois últimos o VIGO torna-se mais brusco.
Os pneus, mais orientados para a eficiência, não ajudam, mas ficou claro que o comportamento dinâmico não é um dos seus fortes. A direção, além de ser demasiado assistida, pouco ou nada nos conta sobre o que se passa com o eixo dianteiro e, em certas situações, senti inclusivamente uma reação pouco natural nos primeiros graus de rotação do volante.
Também o sistema de travagem poderia ser mais consistente. A força de travagem nem sempre parece corresponder à pressão aplicada no pedal, tornando mais difícil dosear a travagem com precisão.
Não são problemas particularmente graves numa utilização normal, mas mostram que o VIGO se sente claramente mais confortável quando o conduzimos a ritmos tranquilos.
Preço é o chamariz
Chegamos ao preço, capítulo onde, regra geral, as propostas chinesas procuram marcar a diferença. Disponível a partir de 33 197 euros (26 990 euros + IVA), o Dongfeng VIGO não é a proposta mais barata do segmento, mas também não seria justo compará-lo diretamente com as versões de entrada da concorrência.
Até porque só está disponível com o nível de equipamento One Edition, que tem praticamente tudo, desde os dois ecrãs no interior; banco do condutor com regulação elétrica, memória, sistema de aquecimento e ventilação; função V2L (Vehicle-to-Load), teto panorâmico; faróis LED e inúmeros sistemas de apoio à condução.
É, por isso, quando o comparamos com versões mais equipadas das restantes propostas do segmento que o VIGO ganha outra dimensão. Basta olhar para o Peugeot E-2008 GT, disponível a partir de 43 180 euros, ou para o Škoda Epiq e o Hyundai Kauai, com baterias e níveis de equipamento equivalentes, cujos preços arrancam nos 37 158 euros e 39 207 euros, respetivamente.
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Contas feitas, tendo em conta aquilo que a Dongfeng pede por ele, o VIGO merece ser considerado. Sobretudo por quem procura um SUV elétrico destas dimensões. Tem espaço acima da média, é relativamente confortável, tem um sistema elétrico eficiente e está muito bem equipado.
Deixa algo a desejar na condução, sobretudo para aquelas pessoas que ambicionam um modelo com um comportamento mais envolvente. Mas acerta em muitas das coisas que importam.
https://open.spotify.com/episode/6fpOpp4DKSZm6N0VS3G4eS?si=4aeaa7b8850d4f3d
Dongfeng VIGO
6.5/10
O Dongfeng VIGO está longe de ser perfeito. A tecnologia ainda precisa de evoluir, sobretudo na facilidade de utilização, e a condução revela algumas limitações quando o ritmo aumenta. Mas isso não apaga os seus principais argumentos: é espaçoso, confortável, eficiente e vem muito bem equipado. E tudo por cerca de 33 mil euros…
Prós
Conforto
Eficiência geral
Espaço nos bancos traseiros e bagageira
Qualidade percebida dos materiais
Contras
Ausência de botões físicos
Direção vaga
Sistema de infoentretenimento confuso
Sistemas de apoio à condução intrusivos
Especificações técnicas
Versão base:33.197€
Classificação Euro NCAP:
0/5
33.197€
Preço unidade ensaiada
Arquitectura:Motor elétrico síncrono
Posição: Dianteira, transversal
Carregamento: Bateria de 51,9 kWh
Potência:
120 kW (163 cv)
Binário:
230 Nm
Tracção: Dianteira
Caixa de velocidades: Relação única
Comprimento: 4306 mm
Largura: 1868 mm
Altura: 1654 mm
Distância entre os eixos: 2715 mm
Bagageira: 500-1040 litros
Jantes / Pneus: FR: 215/55 R18; TR: FR: 215/55 R18
Peso: 1526 kg
Média de consumo: 17,4 kWh/100 km
Velocidade máxima: 150 km/h
Aceleração máxima: >7,8s
Tem:
Ajustes do bancos do condutor e passageiro elétricos
Ar condicionado automático
Banco do condutor com aquecimento, ventilação e função de memória
Câmara assistência ao estacionamento 360º + chassis transparente
Carregador por Indução para smartphone
Cruise Control Adaptativo
Ecrã Central Tátil de 12,8”
Faróis LED com controlo automático dos máximos
Painel de Instrumentos Digital de 8.88″
Puxadores da porta embutidos
Retrovisores exteriores com ajuste elétrico, aquecimento e rebatimento automático
Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros
Teto panorâmico
Vehicle-to-Load (V2L)