A política nacional de veículos elétricos define a hierarquia global dos carros: por que China e Tailândia estão se destacando

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Isso implica mais de 100 milhões de VENs nas estradas chinesas, o que representa mais do que o dobro do número atual. Além disso, a tendência só está se intensificando: o novo 15º Plano Quinquenal da China defende explicitamente a expansão da oferta de VENs, e Hainan acaba de se tornar a primeira província chinesa a estabelecer uma proibição às vendas de carros movidos a combustíveis fósseis até 2030, visando uma participação de 45% de VENs na frota. O objetivo não é apenas o clima: trata‑se também de garantir escala nacional, capacidade de aprendizado e profundidade na cadeia de suprimentos, fatores que já impulsionam a China como o maior exportador mundial de carros, sendo os VEículos cada vez mais importantes nesses embarques. A Tailândia, embora seja menor em comparação, está seguindo o mesmo padrão. Seu mercado de veículos elétricos foi transformado pelos fabricantes chineses, especialmente a BYD, que agora domina as vendas locais de veículos elétricos e está construindo capacidade significativa em Rayong. Diante do excesso de oferta no mercado interno, a Tailândia alterou seu esquema de incentivos para recompensar explicitamente as exportações, tornando-se uma base de exportação de veículos elétricos para a ASEAN e além. Em ambos os países, a política nacional de veículos elétricos não é uma questão secundária — ela é a base da estratégia industrial — e, dessa forma, a Tailândia está entrando para um clube de elite. Dois clubes de fabricantes de automóveis Se ordenarmos os principais países exportadores de veículos e analisarmos sua participação nas novas matrículas de veículos elétricos a bateria em seus próprios territórios, surgem dois grupos distintos (Figura 1). No primeiro grupo estão os adotantes rápidos de veículos elétricos no mercado interno: China e Tailândia — seus dados mostram uma alta participação, em constante crescimento, de veículos elétricos entre as novas matrículas nesses países. Esses números não são apenas cifras; eles representam linhas de produção, expansão da infraestrutura de carregamento, padronização de componentes e reciclagem da mão de obra que ocorrem localmente. É essa atividade interna que torna possível exportar centenas de milhares de veículos elétricos para o exterior. No segundo grupo estão os países atuais que adotam veículos elétricos de forma lenta ou relutante: Japão e EUA — com Alemanha e Coreia do Sul em uma posição intermediária, mas em melhoria — cujos dados internos mostram uma participação muito menor de veículos elétricos puros, além de um grande número de vendas de híbridos e veículos a combustão interna. Esses países ainda exportam veículos, mas a proporção dessas exportações que são veículos elétricos puros é modesta, e a curva de aprendizado industrial é mais suave, pois as fábricas e showrooms locais continuam focadas em veículos a combustão interna. O gráfico torna essa divisão extremamente evidente. A China e a Tailândia estão no topo do gráfico; o Japão e os EUA ficam perto da parte inferior; a Alemanha e a França estão na faixa intermediária, subindo lentamente. Trajetórias além de 2030: quem navega para o Oeste em direção a Valinor? Projetando essas tendências para cinco anos adiante, até 2031, a divergência se transforma em um abismo (Figura 2). As taxas da China e da Tailândia continuam subindo de forma agressiva em direção à eletrificação quase total dos novos veículos registrados. Enquanto isso, o Japão e os EUA crescem apenas gradualmente, sobrecarregados por um grande número de veículos a combustão e por uma transição lenta dos híbridos para os veículos elétricos totalmente elétricos. As curvas para o Japão e os EUA sobem apenas gradualmente, pressionadas por um grande número de veículos a combustão e por uma transição lenta dos híbridos para os VEIs completos. Inspiradas em Tolkien, as empresas automobilísticas atuais parecem ter decidido “navegar para o oeste, em direção a Valinor”. É tentador ignorar isso, já que as frotas de veículos são substituídas lentamente. Mas na verdade elas não são substituídas tão devagar assim. A Noruega substitui aproximadamente 5–7% de sua frota a cada ano e passou de uma participação de cerca de 30% nas vendas de veículos elétricos para um domínio quase total em pouco mais de uma década — com os veículos elétricos representando agora uma parcela desproporcional dos quilômetros percorridos. Quando políticas públicas, infraestrutura e comportamento dos consumidores se alinham, a transformação acontece mais rapidamente do que os céticos esperam — especialmente quando a vulnerabilidade ao petróleo aumenta ainda mais a urgência. As montadoras na China e na Tailândia operam como se estivessem em tempo de guerra. O ambiente doméstico delas exige mudanças rápidas nas fábricas, na pesquisa e desenvolvimento, nas cadeias de suprimentos e nas habilidades da força de trabalho. As empresas estabelecidas que continuam adiando essas transformações em seus mercados internos estão, silenciosamente, perdendo sua competitividade nas exportações para a década de 2030. No Japão e nos EUA, o ambiente doméstico ainda permite que as empresas estabelecidas prolonguem a vida útil dos veículos ICE e dependam de híbridos, mas a década de 2030 conta uma história diferente: cada ano de atraso representa mais um ano em que fábricas chinesas e tailandesas, equipes de software e fornecedores de baterias aprofundam sua vantagem. A participação doméstica é o principal indicador de veículos elétricos? A China já é o maior exportador de carros, sendo que os veículos elétricos representam uma participação cada vez maior nessas exportações, enquanto a Tailândia está se reposicionando de uma base centrada nos carros a combustão movidos pelo Japão para um hub de veículos elétricos liderado pela China. A magnitude dessa mudança nas exportações tornou-se agora impossível de ignorar. Em junho de 2026, a China exportou mais de um milhão de veículos em um único mês pela primeira vez, e suas exportações de veículos de energia nova ultrapassaram as de veículos a combustão — 523.000 VEIs contra 514.000 veículos convencionais a motor de combustão interna. Na primeira metade de 2026, as exportações de veículos elétricos e híbridos plug‑in aumentaram cerca de 120%, atingindo 2,36 milhões de unidades, o que representa um recorde de 46% de todas as exportações de carros. A queda de 21% nas vendas de carros na China, amplamente divulgada, referia‑se apenas ao mercado interno — registros dentro da China — e coincidiu com um aumento de 65% nas exportações. Isso é sinal de uma indústria em amadurecimento, planejada e cada vez mais voltada para as exportações, e não de uma indústria em colapso. A crescente demanda no mercado interno e a competitividade nas exportações avançam claramente juntas. Ambas são resultado da construção em larga escala de novas fábricas com robôs, redes de carregamento, parcerias mais profundas com fornecedores e maior familiaridade dos consumidores. As empresas tradicionais, ainda dominadas por veículos a combustão e híbridos, estão adiando todos esses investimentos. Nas residências que possuem tanto um veículo elétrico quanto um carro a combustão, as pessoas preferem dirigir o veículo elétrico, de modo que os veículos elétricos representam uma parcela maior dos quilômetros percorridos do que da frota como um todo. Na Noruega, os veículos elétricos correspondem a cerca de 32% da frota, mas a quase 38% da distância percorrida. Portanto, a substituição de combustíveis e o sinal de demanda que reorganiza as redes de abastecimento e manutenção ultrapassam os números oficiais de registro — o que torna a participação dos veículos elétricos no mercado interno um indicador ainda mais forte do que parece à primeira vista. Como ocorreu essa dominância dos veículos elétricos? O padrão não é acidental; é resultado de escolhas políticas. A China adotou uma série de exigências relacionadas a veículos elétricos, restrições em nível municipal aos carros movidos a combustão interna, investimentos massivos em infraestrutura de carregamento e agora um objetivo nacional para veículos elétricos — reforçado pelo 15º Plano Quinquenal e pela proibição de carros a combustão interna em Hainan até 2030. A Tailândia utilizou seus programas EV3.0 e EV3.5 para atrair investimentos chineses e, em seguida, direcionou explicitamente os incentivos para as exportações. Em contraste, os EUA e o Japão dependem fortemente de metas voluntárias e incentivos aos consumidores, permitindo que híbridos e carros a combustão interna continuem dominando o mercado interno. A UE avançou ainda mais, com padrões de emissão de CO₂ e um cronograma claro para a eliminação gradual desses veículos, mas seus dados de registro ainda mostram uma forte dependência de híbridos e híbridos plug-in, em vez de uma mudança decisiva para veículos elétricos puros. Os dados mais recentes da Europa ilustram bem isso. Na primeira metade de 2026, os carros elétricos a bateria representaram 21% dos registros na UE, um aumento em relação aos 16% do ano anterior, mas os híbridos continuaram sendo o maior grupo, com 37%, e os híbridos plug-in somaram mais 10%. Trata‑se de um progresso real, porém acompanhado de uma dependência contínua dos híbridos. Enquanto isso, as marcas chinesas conquistaram 11% do mercado europeu em junho, quase o dobro de sua participação um ano antes — um indicativo do que acontece quando a hesitação dos fabricantes locais se depara com concorrentes que eletrificaram seus produtos primeiro. Do ponto de vista climático, a mensagem é clara: a eletrificação rápida do setor doméstico é o único caminho viável para reduzir as emissões de transporte no ritmo necessário. Do ponto de vista industrial, a mensagem é ainda mais severa: os países que demoram a agir em seu próprio território verão suas montadoras de carros ficarem para trás no exterior, mesmo que essas fabricantes sejam nomes conhecidos atualmente. Hierarquia futura dos veículos nacionais? A hierarquia futura da produção mundial de carros será previsível com base na proporção de novas matrículas totalmente elétricas nos mercados domésticos dos países exportadores. A China e a Tailândia já estão no caminho para a dominância segundo essa métrica. A Europa fica presa entre esses dois extremos, progredindo, mas ainda sem atingir a velocidade que sua indústria pretende. O Japão e os EUA ainda esperam que mudanças graduais e soluções híbridas sejam suficientes. A futura hierarquia da produção mundial de carros será determinada por quem eletrificar seu mercado interno mais rapidamente. A China e a Tailândia escolheram o caminho vitorioso. A questão para o Japão, os EUA e a Europa é se eles se adaptarão a tempo — ou verão seus legados industriais se desgastarem. O professor Ray Wills é diretor-geral da Future Smart Strategies e professor adjunto na Universidade da Austrália Ocidental, atuando na interseção entre eletrificação, soberania energética regional e transformação industrial. O professor Peter Newman AO é professor de Sustentabilidade na Universidade Curtin e ex-autor principal coordenador responsável pelo setor de transportes no IPCC, reconhecido por cunhar o termo “dependência automobilística” e por suas contribuições para o transporte sustentável e o design urbano. Raphael Wellmann é um analista de dados especializado em mercados globais de veículos elétricos, mantendo um banco de dados com informações de registros e trajetórias de veículos elétricos em vários países pela Europa, América do Norte, China e regiões emergentes. Inscreva-se no Substack semanal da CleanTechnica para ter análises aprofundadas e resumos detalhados de Zach e Scott, inscreva-se também em nosso boletim diário e siga-nos no Google News!