Duas vezes mais caro do que você pensa
O Alpine A390 possui três motores, 400 cavalos de potência e um design impressionante. Porém, o carro consome muita energia, é caro – e não é tão esportivo quanto esperávamos.
03.11.2026 10:56
Alpine é a marca francesa de carros esportivos que foi adquirida e relançada pela Renault.
O A110 tem sido há muito tempo o produto principal da marca e o carro pelo qual ela é mais conhecida. Esse modelo é um ícone, mesmo o último lançado em 2018, que nunca chegou à Noruega.
Agora, a Alpine quer ser algo mais. Eles assumiram o controle da Fórmula 1 após a Renault Sport e foram declarados uma marca de carros esportivos elétricos, algo do qual depois se afastaram um pouco.
Vamos analisar mais de perto:
Que tipo de carro é este?
Vantagens e desvantagens
Assentos – muito altos
Interior – detalhes esportivos
Assentos traseiros – apertados para adultos
Bagageiro – grande e de fácil acesso
Sensação de dirigir – falta potência
Controle de cruzeiro – decepcionante
Alcance – muito limitado
Carregamento – muito lento
Preço e concorrentes
Conclusão
A290 mostrou a primeira parte da competição entre carros elétricos, enquanto a A390 deve combinar as características de carro esportivo com espaço para a família.
O número 90 é usado nos modelos mais voltados para a família, enquanto os nomes com 10 são reservados para os carros esportivos. O primeiro número indica o tamanho do carro.
Já testamos o A290.
Agora é a vez do A390 GT.
Que tipo de carro é este?
O A390 é um carro um pouco difícil de classificar em uma categoria tradicional. Muitos o descrevem como um SUV, mas, com sua carroceria baixa e estilo aerodinâmico, acho que ele lembra mais algo como o Polestar 2, ou seja, um cupê esportivo e alto.
Alpine A390 GT – resumo
Vantagens
Design externo
Design interno
Grande espaço de bagagem
Desvantagens
Barulho excessivo
Pouca potência
Esperava-se mais conforto ao dirigir
E tem que ser esportivo, pois aqui há três motores elétricos, dois na traseira e um na dianteira.
O carro tem claramente formato de cupê, mas a Alpine optou, felizmente, por uma grande porta traseira em vez de um espaço de bagagem tradicional. Assim, mantém parte das características práticas esperadas em um carro familiar.
Em termos de design, o A390 se diferencia significativamente do A290. Na parte frontal, os faróis ficam altos, enquanto os faróis principais estão localizados mais abaixo. Os elementos em forma de X nos faróis parecem um pouco infantis para esses compradores.
O perfil é baixo e bastante agressivo, e com um pouco de atenção é possível encontrar semelhanças com o atual A110, tanto nas laterais quanto na traseira.
Isto de forma alguma se destina a ser um carro elétrico barato ou popular. A Alpine posiciona o A390 como uma opção exclusiva e esportiva, e o preço tanto do carro quanto dos acessórios reforça que o nível de ambição é alto.
O A390 pode parecer um pouco confuso nas imagens, pois, na realidade, é bastante compacto. Ele tem 4,62 metros de comprimento, 1,89 metros de largura e 1,53 metros de altura. A distância entre eixos é de 2,70 metros, e a altura ao solo é de 15,2 centímetros, valor nada esportivo.
Assentos – assentos muito altos
Os assentos Sabelt do carro de teste são ajustáveis eletronicamente em oito direções e possuem aquecimento e cinco programas de massagem para as costas, mas sem refrigeração. Os assentos de couro Nappa em duas cores custam cerca de 35.000 coroas a mais.
O assento é de formato esportivo e confortável, e o volante pode ser posicionado de maneira adequada em relação ao corpo. Mas aqui surge o nosso primeiro problema: a maioria das pessoas gosta de sentar-se baixo em carros esportivos. Aqui, eu fico sentado muito alto.
Interior – detalhes esportivos
Muitos elementos são conhecidos do A290 e do universo da Renault, mas funcionam bem.
O volante é exclusivo da Alpine, mas possui botões físicos para funções como controle de velocidade constante e multimídia da Renault.
Mas, além disso, há três botões exclusivos para a direção. Incluindo o botão de alumínio que permite controlar a regeneração em três etapas.
Com o botão Drive Mode, você pode escolher entre os modos Save, Normal, Sport, Perso e Track.
Além disso, o controle de agilidade do carro pode ser ajustado no menu da tela, de modo que a distribuição de força torne o veículo mais ou menos instável, por meio dos dois motores traseiros.
O painel de instrumentos conta com várias telas e gráficos inspirados no Alpine, enquanto o sistema de entretenimento utiliza serviços do Google.
O Alpine Telemetrics oferece informações voltadas para entusiastas. Aqui é possível, entre outras coisas, acompanhar a temperatura da bateria e dos freios, a pressão dos pneus, dados do motor, forças G e tempos de percurso. É simplesmente incrível.
A consola central, por outro lado, é mais estética do que prática. Você tem uma placa de carregamento sem fio, duas saídas USB-C, um suporte para cabeça e espaço de armazenamento relativamente pequeno. É difícil acessar o espaço maior abaixo da consola. Mas é bonita.
E não são apenas os assentos que custam dinheiro aqui. Se quiser revestimentos de carbono ao redor dos botões de controle, no painel e nos encostos dos assentos, terá que desembolsar 33.000 coroas. Se desejar um centro de controle azul no painel, algo que este carro não possui, isso custará mais 2.000 coroas.
Assentos traseiros – apertados para adultos
Eu tenho 1,89 metro de altura, e com o assento ajustado para mim, meus pés ficam sob o assento da frente. Porém, meus joelhos não têm espaço suficiente.
Como compensação, tenho cerca de três dedos de espaço acima da cabeça. A inclinação do teto bastante acentuada torna o banco traseiro bastante íntimo.
Há três apoios de mão no teto, mas não há apoios para os antebraços nem um sistema de ar-condicionado próprio atrás. No entanto, há saídas de ar e duas portas USB-C.
O chão é plano, e posso realmente sentar no espaço no meio. Três adultos cabem naturalmente na fileira mais apertada.
Há dois pontos de fixação Isofix atrás. Com um assento infantil virado para trás atrás de mim, o banco da frente precisa ser movido sete centímetros para a frente. Entre os assentos infantis medimos apenas 17 centímetros.
O A390 é quase a primeira escolha para quem quer usar muito o banco traseiro.
Bagageiro – grande e de fácil acesso
Uma vantagem clara é que a Alpine desenvolveu o A390 como um utilitário. A grande porta traseira torna o bagageiro muito mais acessível do que seria com uma porta traseira tradicional.
O volume indicado é de 532 litros com o porta-malas aberto e 1643 litros com os assentos rebaixados. Mas é também o que se obtém, pois abaixo do tejadilho não há nada. No nosso teste de bagageiro, conseguimos acomodar 335 litros com os assentos rebaixados. Muito aceitável.
O carro de teste possui piso duplo. Isso oferece uma superfície de carga mais plana, mas ao mesmo tempo tira tanta altura que eu não gastaria cerca de 7000 coroas nisso.
A divisão do porta-malas é 40/60, mas o carro não tem divisória. Não é um pouco pequeno para um carro chamado Alpine, feito acima de tudo para dirigir rapidamente em montanhas?
Nesse caso, é preciso colocar os esquis no teto. A carga no teto é de 80 quilos; um suporte fixo custa cerca de 28.000 coroas e consegue sustentar 1350 quilos, enquanto a carga útil é de apenas 396 quilos. Isso é pouco se o carro for cumprir o papel de veículo familiar.
Impressões de condução – falta força
É preciso ligar o carro antes de pressionar o botão “Drive” e sair da garagem.
O motor do GT que testamos tem 400 cavalos de potência e 661 Nm de torque, distribuídos entre três motores elétricos: dois na traseira e um na dianteira. O carro é de tração nas quatro rodas e deve pesar 2.134 quilos sem o motorista; nós medimos 2.160 quilos.
A aceleração de 0 a 100 km/h deve levar 4,8 segundos, enquanto a velocidade máxima é de 200 km/h.
Tivemos que testar várias vezes antes de alcançarmos a aceleração mencionada, mesmo com cerca de 75% da bateria e temperatura da bateria de aproximadamente 20 graus. Isso é decepcionante.
400 cavalos de potência parecem muitos, mas em um carro elétrico é apenas aceitável. Afinal, os chineses costumam oferecer de 6 a 700 cavalos em carros familiares comuns, como o Smart #5 e o MG IM.
Com pneus Michelin Pilot Sport 4S com 245 mm de largura em rodas de 21 polegadas, temos uma aderência tão boa que a sensação de brincadeira some completamente.
Sinto falta de saber mais sobre essa solução especial com dois motores na traseira, mas mal percebi diferença entre os modos de aceleração superior e inferior. Acho que o carro se beneficiou por ter motores muito mais potentes na traseira do que na frente.
É preciso mencionar que estamos dirigindo a versão GT. Se você pagar mais 50.000 coroas, consegue a versão GTS com 70 cavalos a mais, mas, na minha opinião, isso não faz uma diferença tão grande.
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O botão vermelho “Overtake”, ou seja, um “botão de ultrapassagem”,, em conjunto com o controle de partida, agrega um toque especial ao veículo. Isso gera muita ação no painel de instrumentos e um tipo de som de bloqueio de marcha, antes de você sair rapidamente do estacionamento.
Mas, como botão de ultrapassagem, como realmente é chamado, ele não tem grande valor, pois você pode usar normalmente o pedal de redução de marcha.
Conforto – esportivo e firme
O conjunto de suspensão é firme e esportivo, mas não desconfortável. Ele absorve buracos difíceis de maneira surpreendentemente boa, sem que haja impactos fortes através da carroceria.
Você nunca tem dúvidas de que se trata de um carro esportivo, mas a suspensão consegue também lidar perfeitamente com condução diária.
O controle é um pouco pesado, e quando fico apenas circulando devagar, ele pode se tornar um pouco cansativo. O carro também pode parecer um pouco instável.
O nível de ruído, por outro lado, é aceitável. Medimos 64,1 dB a 80 km/h e 67,5 dB a 100 km/h. O que se ouve são os ruídos do asfalto e do vento, além de um zumbido fraco vindo do motor sob carga.
Controle de velocidade de cruzeiro – decepcionante
O controle adaptativo de velocidade de cruzeiro não faz um trabalho impressionante ao manter o carro no centro da faixa de rodagem.
Ele se desvia demais entre as linhas, de modo que, na minha opinião, o sistema não oferece a estabilidade que um bom controle adaptativo de velocidade de cruzeiro deveria proporcionar em viagens rodoviárias.
Por sorte, todos os alertas e comportamentos indesejados podem ser configurados por meio do menu My Safety.
Lá você mesmo decide quais funções deseja desativar, e pode desligar tudo com apenas dois cliques rápidos em um botão físico à esquerda do volante.
Lá você também encontra um botão para desativar o ESP. Talvez seja engraçado desativá-lo durante o inverno.
Autonomia – muito consumidora de energia
A A390 GT apresenta uma autonomia WLTP de 557 quilômetros e um consumo declarado de 1,87 kWt/mil. Esse consumo parece alto para um carro tão pequeno.
Em nossa prova em circuito fechado, obtivemos um consumo de 1,96 kWt/mil em condições climáticas favoráveis. Em nosso teste em estrada, o consumo aumentou para 2,17 kWt/mil.
Em testes mais variados, com condições climáticas diferentes, um pouco de estrada e velocidades próximas ao limite, meu consumo médio ficou em torno de 2,6 kWt/mil. A A390 é, sem dúvida, um carro elétrico muito consumidor de energia.
Carregamento – muito lento
A bateria do carro de teste tem uma potência bruta de 89 kWt e uma potência líquida de 87 kWt.
A versão GT pode ser carregada rapidamente com até 150 kW, enquanto a GTS alcança 190 kW. O carregamento por corrente alternada é de 11 kW por padrão, com possibilidade de 22 kW por um custo adicional.
Em nosso teste de carregamento, o carro levou 49 minutos para atingir 90% de carga, enquanto de 10% a 80% foram necessários 34 minutos.
A taxa máxima de carregamento permaneceu, em linhas gerais, entre 10% e 40% de carga. Apenas os últimos 10%, de 80% a 90%, levaram 12 minutos inteiros. Se você não precisa de maior autonomia, há poucos motivos para continuar carregando após atingir 80%.
Também não encontramos nenhuma opção para aquecer a bateria manualmente ou ativar o aquecimento por meio da navegação antes da parada de carregamento. No entanto, a temperatura pode ser monitorada por meio da visualização Telemetrics. A bateria estava a 29 graus no momento da partida.
34 minutos para chegar de 10% a 80% de carga são, na minha opinião, muito lentos para um carro elétrico tão caro. A maioria dos concorrentes nessa faixa de preço carrega mais rapidamente.
Preço e concorrentes
O A390 GT tem preço inicial de 759.900 coroas, e esse é o maior problema do carro. A Alpine acredita demais que os clientes estão dispostos a pagar bem por acessórios extras, mas na Noruega não temos nenhuma ligação com a Alpine.
O carro de teste possui, entre outros, um interior de couro caro e detalhes em fibra de carbono, enquanto rodas de 21 polegadas, tinta especial, pinças de freio coloridas, sistema de som e vários outros detalhes elevam bastante o preço.
Somente as rodas de inverno custam cerca de 54.000 coroas, enquanto outras cores de tinta além da padrão podem custar até 35.000 coroas. Até mesmo alguns pequenos elementos de design custam a mais.
O carro de teste acaba, portanto, em 988.897 coroas. Quando nos aproximamos de um milhão de coroas, a concorrência fica brutal.
Para quase todos os concorrentes naturais, o preço é várias centenas de milhares mais baixo.
O Polestar 2 Performance quase não pode ser mencionado, já que eles pararam a produção do modelo, mas o Tesla Model 3 Performance, com mais potência e o interessante Track Mode que permite muita personalização, começa em 585.000 coroas.
Conclusão
Há muitos pontos positivos, mas há muitos pontos negativos também. O maior deles é o preço.
E quando se tem um assento elevado, espaço limitado na parte traseira, alto consumo de combustível, carregamento lento e uma potência definitivamente não espetacular, fica difícil encontrar argumentos para gastar 760.000 coroas, e muito menos chegar perto do milhão que o carro de teste custa.
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A publicação “Dobro do preço que você pensa” foi publicada pela primeira vez no Norsk elbilforening.