Quanto tempo levará até podermos reservar um voo em um avião elétrico? Menos do que você pensa.

Comprar um bilhete, passar pelo controle de segurança e embarcar em uma aeronave que funcione com baterias. A cena ainda parece estranha, mas nos Países Baixos há pesquisadores e empresas trabalhando para torná-la algo cotidiano. O debate começa a se deslocar de questões sobre a viabilidade para saber quais rotas poderão ser cobertas e quanto tempo será necessário esperar. E é aí que entra um elemento que quem acompanha os carros elétricos conhece bem.

Maarten Steinbuch, professor de Engenharia Mecânica da Universidade Tecnológica de Eindhoven, acredita que os voos elétricos de passageiros podem começar a se popularizar na Europa na próxima década. No entanto, sua previsão tem nuances importantes: primeiro chegarão aparelhos pequenos para serviços específicos, enquanto as aeronaves capazes de transportar dezenas de pessoas precisarão de mais tempo.

Em uma entrevista à Euronews, o pesquisador afirma que a Europa deveria se envolver mais nessa mudança. Na sua opinião, as políticas atuais focam em reduzir o impacto da aviação existente, mas dão pouca atenção ao desenvolvimento de uma alternativa elétrica. Melhorar os aviões que já temos pode ajudar, embora Steinbuch acredite que também seja necessário dar espaço a fabricantes que adotam uma abordagem diferente.

Sua referência é o que aconteceu com os carros elétricos. O professor defende que a definição de objetivos e prazos contribuiu para que os fabricantes desenvolvessem novos modelos, e propõe transferir parte dessa pressão regulatória para a aviação. Ele também pede que os processos de certificação sejam acelerados, mantendo a segurança como prioridade, além de apoiar tanto as infraestruturas quanto as empresas que estão projetando esses aparelhos.

As baterias definirão o calendário

Steinbuch coloca o desenvolvimento das baterias no centro de suas previsões. Em particular, destaca o potencial das baterias com eletrólito sólido, que apresentam densidades energéticas de até 500 Wh/kg. A questão é armazenar mais energia sem aumentar excessivamente o peso, condição que permitiria ampliar as possibilidades da propulsão elétrica em voos. No entanto, ele fala de uma evolução tecnológica esperada, e não de uma solução já pronta para ser utilizada em larga escala em aeronaves comerciais.

Sob essa condição, o pesquisador propõe uma primeira fase por volta de 2032, com aeronaves para cerca de cinco passageiros e autonomia de aproximadamente 500 quilômetros, destinadas ao transporte de passageiros e mercadorias em serviços especializados. Por volta de 2035 poderiam surgir modelos para nove passageiros, e até mesmo vinte, capazes de percorrer distâncias semelhantes. Para aeronaves com capacidade entre 80 e 90 passageiros, o prazo seria em torno de 2040.

Portanto, a ideia de reservar um voo elétrico dentro de cerca de dez anos não significa que até lá teremos uma alternativa com baterias em qualquer rota europeia. O cenário descrito é bem mais gradual: aeronaves pequenas, rotas específicas e um aumento progressivo da capacidade à medida que a tecnologia amadurece. Trata-se de uma previsão do pesquisador, e não de um calendário de serviços comerciais confirmado.

Um dos projetos que visam levar essa tecnologia a uma escala maior é o da Elysian Aircraft. A empresa holandesa desenvolve o E9X, uma aeronave concebida com base na propulsão elétrica, tendo as baterias integradas nas asas. No artigo, seu cofundador Daniel Jacobson descreve uma configuração com seis motores e extremidades das asas dobráveis, uma solução criada para combinar uma grande envergadura com o uso das instalações aeroportuárias existentes.

Aqui é preciso ajustar os números. Embora a entrevista mencione uma meta de 90 passageiros e 800 quilômetros iniciais, as informações atuais do fabricante indicam que o modelo terá de 88 a 100 assentos e um alcance de cerca de 750 quilômetros, com a aspiração de alcançar 1.000 quilômetros à medida que as baterias melhorarem. São objetivos de desenvolvimento: ainda não estamos diante das especificações de um avião comercial certificado e em operação.

A Elysian estima que uma aeronave com essas características poderia cobrir cerca de metade dos voos regulares do mundo e permitir uma redução de aproximadamente 20% nas emissões de CO₂ da aviação. São cálculos da empresa e de seus colaboradores sobre o potencial de substituir rotas, não resultados obtidos por uma frota em operação. Além disso, eliminar as emissões durante o voo elétrico não equivale a eliminar toda a pegada ambiental causada pela fabricação do avião, produção de suas baterias e geração da eletricidade que ele consome.

A proposta merece atenção justamente porque foca nos trajetos curtos, onde esses projetos pretendem encontrar seu lugar. O próximo passo será demonstrar que eles podem transportar passageiros com a autonomia, segurança e regularidade exigidas por uma companhia aérea. Os projetos estão avançando, mas entre um design promissor e um bilhete à venda ainda faltam testes, certificações e infraestrutura. Steinbuch acredita que a Europa deveria começar a preparar esse terreno já agora.