Quanto lítio contém a bateria de um carro elétrico?

A bateria é, sem dúvida, o componente que mais influencia o preço, a autonomia, o peso e grande parte do impacto industrial de um carro elétrico. No entanto, quando se fala dos materiais necessários para fabricá-la, é comum encontrar números que podem ser confusos: toneladas de lítio necessárias para produzir veículos, dezenas de quilos de carbonato de lítio por bateria ou referências genéricas a metais como níquel, cobalto, manganês ou ferro.

A realidade é que um carro elétrico convencional não transporta dezenas de quilos de lítio puro. Uma bateria com cerca de 60 kWh pode conter aproximadamente entre 5 e 6 quilos de lítio elementar, embora a quantidade varie dependendo da química utilizada, da capacidade da bateria e do desenvolvimento tecnológico das próprias células.

Para entender de onde vem esse número, primeiro é preciso saber que tipo de baterias os carros elétricos utilizam atualmente, pois sob o termo genérico de “bateria de íons de lítio” existem composições bastante diferentes.

Quase todos utilizam lítio, mas nem todos usam os mesmos materiais

A grande maioria dos carros elétricos atuais emprega baterias de íons de lítio. Isso não significa, no entanto, que todas sejam iguais. A principal diferença está nos materiais utilizados principalmente no cátodo das células, um dos elementos que determina quanto energia a bateria pode armazenar, quanto custa fabricá-la ou quais matérias-primas ela necessita.

Há anos, as baterias conhecidas como NMC têm tido grande presença, sendo que suas siglas correspondem a níquel, manganês e cobalto, que fazem parte de seu cátodo juntamente com o lítio. Existem também as chamadas NCA, utilizadas especialmente por alguns fabricantes nos primeiros anos de expansão dos carros elétricos, e que contam com níquel, cobalto e alumínio.

Essas químicas possuem uma vantagem importante: permitem armazenar muita energia em um peso e volume relativamente pequenos. Isso explica por que foram especialmente atraentes para carros que precisavam oferecer grande autonomia sem instalar baterias excessivamente grandes e pesadas.

A evolução dentro desta família também buscou reduzir progressivamente a quantidade de cobalto. As diferentes gerações de NMC aumentaram a proporção de níquel enquanto diminuíam o uso de outros materiais, justamente porque o cobalto tem sido tradicionalmente um dos componentes mais caros e problemáticos de sua cadeia de suprimentos.

Mas, nos últimos anos, ocorreu outra mudança ainda mais importante.

As baterias LFP alteraram o equilíbrio do mercado

As baterias de fosfato de ferro e lítio, conhecidas como LFP, também pertencem à família das baterias de íons de lítio, mas dispensam o níquel e o cobalto utilizados por outras químicas. Em seu lugar, recorrem principalmente ao ferro e ao fosfato, dois materiais abundantes e relativamente econômicos.

Sua principal desvantagem tem sido, tradicionalmente, uma menor densidade energética, o que significa que, para armazenar a mesma quantidade de energia, elas necessitam de mais peso ou volume em comparação com uma bateria NMC. No entanto, essa diferença tem vindo a diminuir graças às melhorias nas células e, sobretudo, a novos designs que permitem aproveitar muito melhor o espaço disponível dentro do pacote de baterias.

Ao mesmo tempo, as LFP oferecem vantagens significativas em termos de custo, vida útil e estabilidade térmica. A combinação desses fatores explica por que deixaram de ser uma solução reservada principalmente a veículos econômicos para se estender progressivamente a um número cada vez maior de modelos.

A mudança tem sido especialmente rápida na China. De acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA), em 2025 as baterias LFP já representavam mais de 55% de toda a capacidade de baterias instaladas em veículos elétricos em nível mundial, contra menos da metade um ano antes. Na Europa, seu uso continua sendo muito menor, pouco mais de 10% da demanda em 2025.

Há também uma razão econômica muito importante por trás dessa expansão. A IEA estima que, em 2025, os pacotes LFP eram, em média, mais de 40% mais baratos por kWh do que os equivalentes NMC, embora parte dessa diferença esteja condicionada às aplicações e mercados em que cada tecnologia é utilizada.

Portanto, um dos grandes movimentos que a indústria de baterias está vivendo atualmente não consiste em abandonar o lítio, mas sim em reduzir o uso de níquel e, especialmente, de cobalto, substituindo-os, quando as características do veículo o permitem, por ferro e fosfato.

Então, quanto lítio uma bateria realmente precisa?

Aqui surge uma das questões mais interessantes. Embora as baterias LFP eliminem completamente o níquel e o cobalto de seu cátodo, elas continuam precisando de lítio, e a diferença em relação a algumas químicas NMC modernas não é tão grande quanto poderia parecer.

Os cálculos realizados pelo International Council on Clean Transportation (ICCT) estimam aproximadamente 0,08 kg de lítio por cada kWh de capacidade em uma bateria LFP, enquanto as baterias NMC modernas ficam em torno de 0,09-0,10 kg/kWh, dependendo de sua composição.

Aplicando esses valores às baterias comuns de carros elétricos, pode-se obter uma estimativa aproximada:

Capacidade da bateria

LFP

NMC moderna

40 kWh

cerca de 3,2 kg

cerca de 3,6-4 kg

60 kWh

cerca de 4,8 kg

cerca de 5,4-6 kg

80 kWh

cerca de 6,4 kg

cerca de 7,2-8 kg

100 kWh

cerca de 8 kg

cerca de 9-10 kg

Essas não são quantidades exatas aplicáveis a qualquer modelo, pois a composição específica das células e sua densidade energética variam entre fabricantes e gerações. No entanto, elas servem para determinar corretamente de quanto lítio estamos falando.

Um carro elétrico com uma bateria de 60 kWh não precisa de 20 ou 30 quilos de lítio elementar. O valor normal seria algo em torno de cinco ou seis quilos.

Por que, então, aparecem cifras muito maiores quando se fala de lítio?

Parte da confusão vem do uso indiscriminado de conceitos diferentes. O lítio não é inserido em uma bateria na forma de vários quilos de metal puro extraído diretamente de uma mina, mas sim como parte de diferentes compostos químicos utilizados durante a fabricação de seus materiais ativos.

Por esse motivo, a indústria mineradora utiliza frequentemente unidades como o carbonato de lítio equivalente ou LCE, que permitem comparar diferentes compostos e formas de produção. A quantidade de carbonato de lítio necessária para obter uma determinada quantidade de lítio elementar é consideravelmente maior do que o peso do próprio lítio.

Portanto, quando uma estimativa atribui a um carro elétrico várias dezenas de quilos de “lítio”, é essencial verificar exatamente o que está sendo medido. Pode estar se referindo ao carbonato de lítio equivalente, a outro composto ou a matéria-prima processada, e não à quantidade de lítio elementar que acaba sendo contida na bateria.

Essa diferença explica boa parte das cifras aparentemente contraditórias que podem ser encontradas ao comparar diferentes estudos.

Substituir NMC por LFP reduz apenas a necessidade de lítio

A comparação entre as duas tecnologias permite entender outro aspecto importante da transição que a indústria está vivendo. Substituir as baterias NMC por LFP pode reduzir radicalmente o consumo de níquel e cobalto, mas tem um efeito relativamente pequeno sobre a demanda de lítio.

O ICCT estima que um cenário com uma penetração muito maior de baterias LFP reduziria a demanda mundial de lítio em apenas 2% em 2030 e 1% em 2040 em relação ao seu cenário de referência. A razão é justamente o fato de uma bateria LFP precisar de cerca de 0,08 kg de lítio por kWh, em comparação com aproximadamente 0,09-0,10 kg das baterias NMC analisadas.

A diferença seria muito maior em outros materiais. Esse mesmo cenário reduziria significativamente as necessidades de níquel e cobalto, pois nenhum dos dois faz parte do cátodo de uma bateria LFP.

Isto permite entender melhor para onde a indústria está se direcionando atualmente: as baterias estão mudando de materiais, mas o lítio continua sendo o elemento comum das tecnologias que dominam hoje os carros elétricos.

O próximo passo pode ser uma bateria que já não precise de lítio

Para eliminar realmente o lítio é preciso mudar de família química. Uma das tecnologias que mais avança nesse sentido é a bateria de íons de sódio, cujo funcionamento apresenta semelhanças com as baterias de lítio, mas substitui esse elemento pelo sódio.

Seu principal atrativo não é apenas econômico. O sódio é extremamente abundante e permitiria diversificar uma cadeia de suprimentos atualmente muito concentrada em torno do lítio, além de apresentar certas vantagens de funcionamento em baixas temperaturas.

A tecnologia já superou a fase puramente experimental. Fabricantes como CATL e BYD estão aumentando sua produção, e os primeiros automóveis com baterias de sódio já começaram a chegar ao mercado. No entanto, ainda existe uma diferença significativa na densidade energética em comparação com as tecnologias de lítio mais avançadas.

Isso significa que armazenar a mesma quantidade de energia ainda pode exigir uma bateria maior ou mais pesada, o que é uma desvantagem especialmente relevante em automóveis que precisam de grande autonomia.

Por esse motivo, suas primeiras aplicações podem se concentrar em carros pequenos, veículos comerciais urbanos, veículos de duas e três rodas ou sistemas estacionários de armazenamento, onde o peso e o volume têm menos importância. Também estão sendo exploradas baterias que combinam células de sódio e lítio para aproveitar as vantagens de ambas as tecnologias.

As baterias de estado sólido não significam necessariamente abandonar o lítio

Existe outra tecnologia que aparece frequentemente quando se fala das baterias do futuro: as chamadas baterias de estado sólido. É importante diferenciá-las da transição para o sódio, pois elas não resolvem exatamente o mesmo problema.

Uma bateria de estado sólido pode continuar utilizando lítio. Sua principal diferença em relação a uma bateria convencional está no eletrólito, o meio pelo qual os íons se deslocam entre os eletrodos. As baterias atuais utilizam habitualmente um eletrólito líquido, enquanto as tecnologias de estado sólido buscam substituí-lo total ou parcialmente por materiais sólidos.

O objetivo é obter baterias com maior densidade energética, melhores desempenhos e potencialmente maior segurança, mas ainda existem importantes dificuldades industriais. Embora já sejam fabricadas células para testes e existam soluções semissólidas no mercado, as baterias totalmente sólidas ainda precisam demonstrar que podem ser produzidas de forma competitiva e em grande escala.

Portanto, falar de estado sólido não equivale a falar de uma bateria sem lítio. São duas evoluções diferentes: uma tenta alterar fundamentalmente a forma como a célula é construída e funciona; a outra, como acontece com o sódio, pode substituir um de seus materiais básicos.

O lítio continuará sendo fundamental, embora as baterias estejam se tornando cada vez diferentes

A evolução das baterias de carros elétricos não segue uma única direção. Nos primeiros anos de expansão do mercado, deu-se prioridade especial à obtenção da maior autonomia por meio de químicos com alta densidade energética, como NMC ou NCA. Agora, à medida que o volume de produção aumenta, o custo, a disponibilidade das matérias-primas e a segurança do fornecimento ganham cada vez mais importância.

Isto explica o crescimento extraordinário das baterias LFP. Sua expansão permite dispensar o níquel e o cobalto e utilizar materiais mais abundantes como o ferro e o fósforo, embora o lítio continue sendo essencial.

As baterias de sódio representam um caminho diferente, pois podem eliminar completamente a necessidade de lítio, mas ainda precisam superar sua menor densidade energética e desenvolver uma cadeia industrial comparável àquela que as baterias de íons de lítio construíram ao longo de décadas.

Enquanto isso acontece, a quantidade de lítio que um carro elétrico realmente contém continua sendo bastante menor do que podem sugerir algumas cifras normalmente utilizadas. Em uma bateria de entre 60 e 80 kWh, falamos aproximadamente de cinco a oito quilos de lítio elementar, suficientes para armazenar a energia necessária para mover um automóvel por centenas de quilômetros e para serem utilizados repetidamente ao longo de milhares de ciclos de carga e descarga.