Citroën Ami com 220 km de autonomia: assim multiplicou seu alcance com células LFP

O Citroën Ami nasceu com uma filosofia muito concreta: ser uma solução de mobilidade simples, barata e pensada principalmente para deslocamentos urbanos. Mas há proprietários que, ao receberem um veículo tão especial, não se contentam em usá-lo exatamente como sai da concessionária. É o caso do youtuber turco Mert Belevi, que transformou seu Citroën Ami em um pequeno laboratório elétrico sobre rodas.

Belevi explica em um vídeo publicado em seu canal como decidiu comprar o Ami depois de perceber que o custo diário de uso de seu veículo de trabalho, um pick-up com consumo de cerca de 9-10 litros a cada 100 quilômetros, havia disparado. Naquela época, ele percorria entre 100 e 120 quilômetros por dia e buscava um terceiro veículo para casa que lhe permitisse reduzir drasticamente as despesas com deslocamentos.

A escolha foi um Citroën Ami. A ideia inicial era simples: ter um veículo pequeno e econômico para os deslocamentos diários. No entanto, assim que o recebeu em casa, Belevi começou a pensar em tudo o que poderia modificá-lo. Como vive em uma área rural e possui conhecimentos técnicos, decidiu começar a criar suas próprias soluções.

O Citroën Ami é um veículo todo-terreno elétrico extremamente compacto, com 2,41 metros de comprimento, 1,39 metros de largura e 1,52 metros de altura. De fábrica, utiliza um motor de 6 kW e tem velocidade máxima limitada a 45 km/h. Sua bateria tem capacidade de aproximadamente 5,5 kWh, oferecendo autonomia homologada de até 75 quilômetros. A recarga pode ser feita por meio de uma tomada doméstica comum.

Mas esses números já pareceram insuficientes para Belevi praticamente desde o início. Seu primeiro grande projeto foi aumentar a autonomia por meio de baterias adicionais instaladas no próprio Ami. O problema era que ele não podia modificar o sistema de gerenciamento da bateria original, então adicionar uma bateria enorme não fazia muito sentido: quando a bateria de fábrica se esgotasse, o sistema continuaria limitando o funcionamento do veículo.

Por isso, ele decidiu criar um primeiro pacote adicional com capacidade semelhante à da bateria original. Depois de adquirir cerca de 400 células, selecionou 384 que apresentavam valores equivalentes de voltagem e resistência e as organizou em uma configuração 16S. O resultado foi uma bateria adicional de aproximadamente 7,4 kWh, instalada na parte traseira do Ami.

Com ela, conseguiu duplicar na prática a autonomia disponível, embora ainda existisse a limitação da bateria original. Em outras palavras, ainda havia energia disponível no pacote adicional quando o sistema original atingia seu limite. A solução de Belevi foi continuar aumentando a capacidade, mas de maneira mais controlada.

Para isso, ele construiu um segundo pacote com 192 células, aproximadamente metade da capacidade do primeiro, e o instalou na parte frontal. A configuração final ficou composta, conforme explica o próprio criador do vídeo, por 6 kWh de bateria original, 7,4 kWh adicionais na parte traseira e outros 3,7 kWh na parte frontal.

No total, cerca de 17,1 kWh de capacidade distribuídos entre os três packs e conectados em paralelo. A mudança foi enorme para um veículo projetado originalmente para se mover com uma bateria muito menor. A Belevi afirma que sua autonomia passou a ficar entre 215 e 220 quilômetros, uma cifra que lhe permitia realizar praticamente todos os seus deslocamentos diários sem se preocupar com a recarga.

A próxima modificação precisava resolver outro problema muito evidente do Ami: o calor. E em Izmir, na Turquia, com temperaturas elevadas durante boa parte do ano, viajar dentro de um habitáculo pequeno, envidraçado e sem ar-condicionado podia se tornar uma experiência complicada.

A solução foi instalar um sistema portátil de ar-condicionado e aquecimento que funciona com alimentação de 48 volts. Belevi o conectou à mesma instalação elétrica das baterias adicionais e conseguiu ter climatização tanto no verão quanto no inverno.

O aparelho oferece oficialmente uma capacidade de refrigeração de 6.100 BTU e de aquecimento de 6.800 BTU. Também pode funcionar com uma bateria adicional e é controlado por meio de um aplicativo móvel.

O resultado, segundo o proprietário, não é igual ao de um carro convencional porque o Ami praticamente não possui isolamento. Mesmo assim, para ele é suficiente para tornar as viagens mais suportáveis nos dias quentes. E, considerando o tamanho do habitáculo, conseguir instalar um sistema de climatização desse tipo já representa uma grande modificação.

Mas a lista de alterações não terminou aí. Belevi também encontrou um problema bem menos chamativo, mas importante para o uso diário: a bateria auxiliar de 12 volts. Conforme ele explica no vídeo, a bateria de serviço se esgotou após cerca de 3.500 quilômetros.

Depois de carregá-la em casa, ele decidiu instalar um conversor capaz de transformar os 48 volts do seu sistema adicional em 12 volts. Dessa forma, conseguiu manter a bateria de serviço alimentada e evitar que ela ficasse sem carga novamente durante o uso normal.

E ainda havia um problema importante. Belevi mora em uma área rural de Manisa e explica que, com o Ami original, precisava de aproximadamente 33 km/h para subir uma determinada ladeira. Após instalar as baterias adicionais, essa velocidade aumentou para cerca de 37 km/h. Pode parecer uma melhoria pequena, mas, quando o resto do tráfego circula a 80 ou 90 km/h, cada quilômetro por hora faz diferença.

Por isso, ele decidiu adicionar outro elemento que dificilmente esperaríamos encontrar em um Citroën Ami: uma cafeteira. Para usá-la, precisava de energia de 220 volts, e foi aí que entrou em cena um Victron Energy MultiPlus 48/1200/13, que combina as funções de inversor e carregador e possui um carregador de 13 A.

Belevi conectou o equipamento à instalação de 220 volts do Ami e afirma ter conseguido aumentar consideravelmente a velocidade de recarga. Além disso, instalou vários interruptores para poder desligar individualmente as baterias adicionais e o ar-condicionado quando não precisava utilizá-los.

Esta última parte faz bastante sentido do ponto de vista prático. Como as baterias adicionais estavam conectadas em paralelo, ele não podia simplesmente deixá-las conectadas permanentemente esperando que tudo funcionasse como no Ami original. Por isso, adicionou controles independentes que lhe permitem ativar ou desativar cada um dos packs.

Ele também dispõe de um sistema de gerenciamento de bateria com tela, por meio do qual é possível controlar o nível de carga e o consumo. A instalação, no entanto, deixa de parecer uma simples modificação caseira quando se observa todo o conjunto: três baterias, eletrônica de controle, conversores, inversor, ar-condicionado e diferentes elementos de proteção.

E há um custo claro em troca. Todo esse equipamento acrescenta entre 120 e 130 quilos ao Citroën Ami, segundo o seu proprietário. O veículo off-road original é muito leve e suas suspensões foram projetadas exatamente para esse peso reduzido, por isso o aumento acaba tendo consequências.

Belevi explica que a suspensão traseira já é bastante macia de fábrica e que, com todo o equipamento instalado, o Ami fica aproximadamente quatro centímetros mais baixo do que antes. Ele também reconhece que o aumento de peso provavelmente aumentou a distância de frenagem.

Provavelmente é a parte mais importante de toda essa história. Levar o Ami de uma autonomia de 75 quilômetros para mais de 200 quilômetros tem um enorme apelo, mas fazer isso adicionando mais de 100 quilos e modificando o sistema elétrico original também muda completamente as condições para as quais seus componentes foram projetados. Não se trata de uma preparação que possa ser considerada equivalente a um acessório oficial, nem de uma modificação que deva ser feita sem conhecimentos técnicos e sem analisar previamente a segurança do conjunto.