A China está impulsionando o padrão global de baterias de estado sólido. 0,5% da massa deve separar o marketing da química.

A China iniciou um processo internacional de padronização de baterias de estado sólido para carros elétricos e, ao mesmo tempo, a partir de 1º de setembro de 2026, alterou seu sistema tributário. Na prática, o valor mais relevante é de 0,5%, pois é exatamente esse limiar de perda de massa que deve separar as células verdadeiramente de estado sólido das soluções intermediárias com eletrólito líquido no interior. Para o motorista de veículo elétrico, isso é um sinal claro: nem todo produto rotulado como “de estado sólido” será, de fato, um acumulador desse tipo, mesmo nos documentos técnicos.

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0,5% e o teste a 120 graus Celsius

Em 21 de agosto, a IEC aceitou o pedido apresentado pela China para um padrão internacional para baterias de estado sólido usadas em veículos elétricos. Trata-se do documento “Secondary lithium-ion cells for the propulsion of electric road vehicles, Application guide, test items, and conditions for solid-state batteries”. A simples aceitação não significa que a norma já esteja pronta. O ciclo de trabalho deve durar de 24 a 36 meses.

O ponto principal é específico: a célula deve ser secada em câmara de vácuo por 6 horas a 120 graus Celsius. Se, devido à evaporação de compostos orgânicos voláteis, ela perder mais de 0,5% de sua massa, não será considerada de tipo all-solid-state.

Isso não é um detalhe para o laboratório. Parte das baterias vendidas hoje como de tipo solid-state são na verdade estruturas semi-solidas, ou seja, com eletrólito parcialmente sólido e parcialmente líquido. É assim que funciona, entre outras, a bateria WeLion utilizada pela Nio ou o pacote da QingTao usado no IM L6. Ou seja, sim, o nome de marketing pode permanecer, mas a classificação já não necessariamente.

No grupo de trabalho estão China, França, Japão e Coreia do Sul. A metodologia se baseia no mesmo limite de 0,5%, que a China já incluiu em seu projeto nacional de padrão desde dezembro de 2025.

Imposto a partir de 1º de setembro e benefício para solid-state

A partir de 1º de setembro de 2026, a China introduziu um novo imposto sobre consumo para produtos com baterias de íon de lítio. A alíquota é de 2%, e a partir de 1º de setembro de 2027 deve aumentar para 4%.

Baterias de estado sólido, de iões de sódio e células a combustível receberam isenção desse imposto até 31 de dezembro de 2028. No entanto, há um detalhe importante: a mera menção de “estado sólido” não é suficiente, pois o status de um produto específico será determinado pela classificação regulatória. É aqui que a taxa de 0,5% pode começar a causar problemas para os fabricantes de células de estado sólido.

Linhas piloto em expansão, custos ainda elevadíssimos

A Sunwoda informou que, em agosto, alcançou a capacidade de conexão em uma linha dedicada à produção experimental de células de estado sólido. A fábrica tem uma capacidade projetada de 0,2 GWh por ano. A empresa visa atingir 400 Wh/kg para a primeira geração de químicos poliméricos de estado sólido e planeja realizar testes em carros no final de 2026 e em 2027. Por enquanto, isso é um objetivo de desenvolvimento, não um resultado da produção em série.

A EVE Energy, por sua vez, apresentou o protótipo de uma célula de 60 Ah da série Longquan. Anteriormente, a empresa havia declarado que a versão para veículos elétricos deveria funcionar sob uma pressão de até 5 MPa. Também existem células de 20 Ah, 40 Ah e 60 Ah no mercado, então a escala começa a se assemelhar mais à indústria automotiva do que a uma célula de tipo coin para apresentações a investidores. No entanto, a capacidade por si só ainda não prova que há preparo para produção em massa.

Também foram divulgados os resultados dos testes de estresse. A Gaoneng Digital informou que a célula de 20 Ah, após ser perfurada por uma agulha de aço de 4,0 mm com 100% de SoC, não apresentou fugas térmicas nem chama aberta durante 60 minutos de observação. A Greater Bay Technology afirma que a célula de 40 Ah passou no teste de penetração com um prego, conforme a norma GB 38031-2025, com 100% de SoC, mantendo uma saída contínua de 12 V. Trata-se de dados relacionados à célula em si, e não ao conjunto completo ou ao veículo como um todo. Ponto final.

O maior obstáculo é o custo. O eletrólito sulfato sólido Li₆PS₅Cl era avaliado, em agosto, na China, em 4.300 yuanes por quilo, o que corresponde a aproximadamente 605 dólares/kg. Para comparação, o eletrólito líquido custava cerca de 30-50 yuanes/kg. Portanto, estamos falando de um preço mais de 80 vezes superior ao limite superior da faixa para eletrólitos convencionais.

A Toyota e a Idemitsu visam a comercialização de tecnologias all-solid-state entre 2027 e 2028, mas uma implementação mais ampla em carros ainda parece estar prevista para 2030 ou posteriormente. Em resumo: os padrões e protótipos estão avançando, mas a produção em massa ainda não.

O mais interessante nisso tudo não é quem mostrará primeiro o protótipo, mas sim quem conseguirá passar no teste de 0,5% e oferecer um custo viável. Quem você acha que vencerá: os chineses, a Toyota ou alguma terceira empresa?

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