A China apresenta LFP acima de 200 Wh/kg. A produção de células está aumentando para 7,5 unidades por minuto.

Durante a Conferência Mundial de Baterias de Alta Capacidade de 2026 em Yibin, na China, foram divulgados dois números específicos: mais de 200 Wh/kg para o LFP de quarta geração e 7,5 células prismáticas por minuto na fase de enrolamento. São dois temas distintos, mas juntos mostram a direção da indústria de baterias chinesa para 2026.

Para os motoristas de veículos elétricos, o mais interessante é o fato de a China ainda tentar extrair mais desempenho do LFP sem recorrer a químicos à base de níquel mais caros. Em teoria, isso parece bom, mas o problema, como de costume, está na escala de produção.

O LFP chegou ao limite do pacote, então novamente só importa a célula em si

O LFP dominou o mercado chinês. Na primeira metade de 2026, foram instalados na China 335,6 GWh de baterias de tração, dos quais 272,0 GWh, ou seja, 81,0%, eram de LFP.

Nos últimos anos, o progresso foi feito principalmente no pacote, e não apenas na célula em si. Arquiteturas cell-to-pack, como a CATL CTP ou a BYD Blade de segunda geração, ajudaram nisso. Menos espaço “inútil” entre as células e os componentes da carcaça permitiu um melhor aproveitamento do volume.

Mas esse truque tem um limite. Quando o pacote já está bem otimizado, qualquer aumento adicional na autonomia ou redução no peso da bateria precisa ser alcançado dentro da própria célula.

Aqui surge um novo ponto de referência. Ouyang Minggao da Universidade Tsinghua, uma das figuras mais importantes nos programas de pesquisa chineses em veículos elétricos, falou em uma conferência sobre a quarta geração de LFP com densidade acima de 200 Wh/kg. Para comparação, na linha BYD Blade 2.0, a versão Short Blade tem 160 Wh/kg, enquanto a Long Blade atinge 210 Wh/kg no nível da célula. No entanto, esses 210 Wh/kg se referem principalmente a aplicações de alto desempenho e longo alcance. No mercado mais amplo do LFP, valores próximos a 200 Wh/kg ainda não são a norma.

Os chineses também mencionam uma densidade do pó de LFP compactado em torno de 2,65-2,80 g/cm3 e uma densidade volumétrica da célula acima de 430 Wh/l. Esses ainda são valores para o material e a célula, não para o pacote pronto no carro. Ao incluir sistemas de resfriamento, conexões elétricas e elementos estruturais, o resultado no veículo será menor.

Há ainda um problema. Uma maior densidade da eletróda dificulta o transporte do eletrólito e dos íons, pois diminui o volume das porosidades. Ou seja, mais energia por litro, mas uma vida mais difícil para a química e para a produção. Isso é ruim para o marketing, mas bom para os engenheiros.

Uma produção mais rápida ainda não significa mais baterias prontas

O segundo dado concreto da conferência é de 7,5 células prismáticas por minuto com enrolamento automatizado, em comparação com o valor anterior de 4,4 células por minuto. Isso representa um aumento de cerca de 70,5 por cento.

Parece impressionante, mas é preciso analisar isso de forma honesta. Não se trata da eficiência de toda a fábrica, apenas de uma etapa do processo. Depois ainda restam os passos de moldagem, envelhecimento, controle de qualidade e montagem. É justamente aí que frequentemente surgem os gargalos.

Tudo isso acontece sob novas regulamentações. Em 1º de julho de 2026, a China implementou a norma de segurança GB 38031-2025, que substituiu a GB 38031-2020 para baterias de propulsão de veículos elétricos. Ela não confere automaticamente vantagem ao LFP em relação a outras químicas, mas reforça ainda mais que o valor de Wh/kg por si só não é suficiente.

O LFP ainda possui um limite inferior ao das células de alto nível. Por exemplo, a CATL Qilin na versão com níquel costuma ter um valor reportado de cerca de 285 Wh/kg por célula. Portanto, a diferença não desapareceu, apenas se tornou um pouco menor.

O mais interessante em tudo isso não é o fato de “mais de 200 Wh/kg”, mas sim o facto de a China estar tentando melhorar o LFP por dentro, e não apenas por meio de truques relacionados à embalagem. Vocês acham que essa química alcançará em produção em massa um nível real no qual o NCM deixará de ser necessário, exceto em carros de alta gama?

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