A China deseja transferir as multas relacionadas à autonomia para os fabricantes. O L2 continua sendo de responsabilidade do motorista.

A China prepara uma alteração na legislação de trânsito, segundo a qual o fabricante ou importador do veículo seria responsável por aplicar multas por infrações cometidas em modo de condução autônoma total. O projeto foi submetido em 25 de agosto para a primeira leitura no Comitê Permanente da Assembleia Popular Nacional.

A principal ressalva é simples: isso não se aplica aos sistemas atuais de assistência ao motorista. Para os motoristas de veículos elétricos na Europa, isso é um sinal interessante, pois decisões exatamente semelhantes esperam os governos da UE e dos EUA.

Autonomia total separada, assistência separada

O projeto de reforma da lei chinesa de segurança no trânsito possui 9 capítulos e 170 artigos. Nele surge um novo capítulo intitulado “Disposições Especiais para Veículos Autônomos”, ou seja, regras especiais para veículos autônomos.

O essencial é que o legislador chinês separa claramente a condução autônoma da condução assistida. Se o carro opera de forma totalmente autônoma e essa função está ativa, então o fabricante ou importador é responsável pelo tratamento das infrações de trânsito. Se a função autônoma não está ativada, ou se o carro possui apenas sistemas de assistência, continuam valendo as regras normais para um veículo convencional. Ou seja, o motorista é responsável.

Esse é um esclarecimento importante, pois hoje a maioria dos carros anunciados como “smart driving” ou “NOA”, na prática, ainda se enquadra na categoria de assistência e não de autonomia. O marketing tem as suas regras, a lei tem as suas.

O projeto não diz que toda responsabilidade por cada acidente recairá automaticamente sobre o fabricante. Trata-se do tratamento das infrações de trânsito, e não da transferência total de todas as reclamações e indenizações.

Há também um problema prático evidente. No caso de disputa, será necessário determinar se o modo autônomo realmente estava ativo. O resumo disponível publicamente ainda não esclarece como os dados do veículo serão coletados e quais serão as regras probatórias. E sem isso, é fácil redigir uma norma desse tipo, mas difícil aplicá-la.

A China prepara o terreno para L3 e L4

Essa proposta não surge do nada. Em 4 de agosto de 2026, o Ministério da Indústria e Informatização da China anunciou um padrão de segurança obrigatório para sistemas autônomos L3 e L4, que entrará em vigor em 1º de julho de 2027.

De acordo com esse padrão, o sistema autônomo deve ser pelo menos tão seguro quanto um motorista competente e atento. No caso do L3, o carro também deve monitorar se o motorista está apto a assumir o controle. Em teoria, soa bem. Na prática, o desafio está na validação.

A China concedeu as primeiras autorizações de mercado para carros de passeio de nível L3 em dezembro de 2025. Elas foram destinadas aos modelos das marcas Deepal, pertencente à Changan Automobile, e Arcfox, do grupo BAIC.

A escala dos sistemas atuais já é grande, mas principalmente no âmbito da assistência ao motorista. O ministério informou que, neste ano, a participação dos sistemas L2 em carros de passeio atingiu 70,5%, enquanto as funções NOA chegaram a 34,2%. É por isso que a nova regulamentação afetará, por enquanto, principalmente os poucos carros com maior nível de autonomia autorizados para circular, e não a maioria dos modelos atuais.

Ao mesmo tempo, o projeto também reforça as proibições de usar o telefone nas mãos e assistir a vídeos enquanto se dirige, além de restringir outras atividades não relacionadas à condução que ocupam as vias públicas.

Por enquanto, esta é apenas a primeira leitura, então as regras ainda podem mudar. Mas a direção já está clara: se o fabricante quer vender “autonomia real”, o estado começa a questionar não apenas o software, mas também a responsabilidade. Na sua opinião, como a UE deve resolver isso: com uma multa para o motorista ou para o fabricante?

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