As marcas chinesas construirão 1,5 milhão de carros por ano na Europa até 2035. A UE deseja peças locais.

As marcas chinesas devem produzir cerca de 90 mil carros na Europa já em 2025, e chegar a 1 milhão de unidades por ano até 2030. De acordo com as previsões da Global Mobility, em 2035 esse número pode chegar a 1,5 milhão de carros por ano, mas Bruxelas quer que não se trate apenas de carros chineses montados com peças chinesas.

Para os motoristas na Europa, isso é um sinal claro: as marcas chinesas já não parecem ser produtos importados, mas sim fabricantes que desejam se estabelecer aqui permanentemente.

A Europa atrai fábricas de marcas chinesas

Os próximos anos devem ser intensos. A BYD, a Leapmotor e a Chery já estão expandindo sua produção na Europa, utilizando novas fábricas ou unidades que antes não eram suficientemente utilizadas.

A previsão da Global Mobility indica um salto de 90 mil carros em 2025 para 1 milhão por ano em 2030 e 1,5 milhão em 2035. Esse ritmo é impressionante, especialmente considerando que estamos falando de um mercado no qual as marcas chinesas eram até pouco tempo atrás apenas um complemento, e não um dos principais players.

A Espanha é o país que mais cresce nesse cenário. É lá que se torna o polo europeu da produção chinesa. Lá são fabricados os carros Jaecoo e Omoda, e em breve a Leapmotor iniciará a montagem de veículos elétricos na fábrica da Stellantis em Saragoça. Além disso, a Geely pretende produzir carros em Valência em parceria com a Ford.

A BYD, por sua vez, prepara-se para iniciar a produção na Hungria e, ao mesmo tempo, procura por outra fábrica na Espanha.

A UE quer algo mais do que apenas fábricas de montagem

O motivo dessa expansão é bastante óbvio. A produção local permite reduzir os custos de tarifas de importação de carros da China. O problema é que, do ponto de vista da Europa, pode-se acabar com o cenário simples em que uma marca chinesa constrói uma fábrica, importa suas próprias peças e apenas monta o carro pronto no local. Nesse caso, o ganho econômico para a Europa seria insignificante.

Daí surgiu a ideia do Industrial Accelerator Act, ou seja, uma regulamentação que visa fortalecer a indústria europeia e premiar os fornecedores locais. Os detalhes ainda não estão prontos, mas está previsto que haja cotas para a participação de peças europeias nos carros produzidos no continente.

O economista Sander Tordoir expressou isso de maneira muito direta. Sem tais regras, “o principal risco é que a China abra fábricas puramente de montagem na UE para componentes chineses, com valor agregado mínimo para os europeus”.

Isso pode ser um problema até mesmo para a BYD, que dá grande importância à integração vertical e gosta de controlar sua própria cadeia de suprimentos. Se as regulamentações realmente exigirem uma maior participação de componentes locais, o cálculo dos investimentos se tornará mais difícil. Especialmente quando as baterias, e não apenas as chapas, os assentos e os plásticos, também forem incluídos na definição europeia de “Made in Europe”.

Foi o que disse Gregor Williams, da Rhodium Group. Segundo ele, uma grande parte dos componentes, incluindo as baterias, teria que ser produzida localmente para que o carro realmente merecesse esse selo.

Em resumo, a fábrica por si só já não é suficiente. A questão é se as marcas chinesas concordarão em construir na Europa também uma cadeia de suprimentos mais profunda, e não apenas a montagem final.

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