A China prepara o ataque à Europa com caminhões elétricos 100.000 euros mais baratos

Quando falamos da chegada da China à Europa, costumamos pensar nos carros elétricos. A BYD, MG, Geely, SAIC e outras marcas conseguiram se firmar em poucos anos, mas agora há outro mercado que começa a chamar a atenção dos fabricantes chineses: o dos caminhões elétricos.

É um mercado diferente do dos carros. Aqui, o design ou a imagem da marca têm muito menos importância. Um caminhão é, antes de tudo, uma ferramenta de trabalho, e quem o compra quer que seja rentável. Por isso, a decisão é tomada levando em conta o custo total ao longo de toda a sua vida útil: preço de compra, consumo, manutenção, motorista e tempo em que fica parado.

E é exatamente aí que a China pode ter uma vantagem significativa. Seus fabricantes contam com uma indústria enorme de baterias, grandes volumes de produção e uma experiência cada vez maior com veículos industriais elétricos. O resultado são caminhões que começam a se aproximar dos modelos europeus em termos de tecnologia, mas com preços muito mais baixos.

De acordo com uma análise da Berylls by AlixPartners, alguns caminhões elétricos chineses podem custar entre 50% e 60% do preço de modelos europeus comparáveis. Com um preço médio próximo a 320.000 euros, a diferença pode ultrapassar os 100.000 euros.

O problema é que essa vantagem não fica mais apenas na China. Os fabricantes asiáticos estão começando a produzir seus caminhões na Europa. A Steyr Automotive, na Áustria, já fabrica veículos da Sinotruk e SuperPanther destinados ao mercado europeu. A empresa austríaca iniciou, em 2026, a produção do primeiro caminhão da Sinotruk e também trabalha com a SuperPanther na fabricação de modelos elétricos.

Um deles é o SuperPanther eTopas 600, um caminhão elétrico com uma bateria de 621 kWh e uma autonomia real que gira em torno de 600 quilômetros. A empresa afirma ainda que consegue recuperar de 20% a 80% da bateria em menos de 38 minutos, utilizando dois pontos de carregamento simultaneamente.

O caminhão elétrico chinês faz cada vez mais sentido

O grande argumento a favor desses veículos não é apenas o preço. Também está mudando a própria lógica de uso de um caminhão elétrico. Um modelo moderno pode percorrer entre 400 e 500 quilômetros em condições reais, e os modelos mais avançados já chegam a cerca de 600 ou 700 quilômetros.

Pode parecer pouco para um veículo destinado ao transporte de longa distância, mas há um detalhe importante: os motoristas precisam fazer pausas obrigatórias. Após 4 horas e 30 minutos de condução, eles devem parar, portanto parte da recarga pode ser feita enquanto o motorista descansa.

Isso torna a infraestrutura de carregamento um dos principais desafios. Não basta fabricar caminhões com grandes baterias: é preciso instalar carregadores de alta potência nas principais rotas europeias para que possam recuperar energia rapidamente.

A China, além disso, possui uma enorme vantagem em volume. De acordo com a Agência Internacional de Energia, em 2025 foram vendidos mais de 400.000 caminhões elétricos em todo o mundo, e a China concentrou mais de 90% dessas vendas. Aproximadamente um em cada quatro caminhões vendidos nesse país asiático já era elétrico.

A Europa está muito atrás, mas, ao mesmo tempo, precisa acelerar a eletrificação por motivos regulatórios. A União Europeia exige uma redução de 45% nas emissões dos novos veículos pesados até 2030, de 65% até 2035 e de 90% a partir de 2040.

Tudo isso está criando um cenário especialmente interessante. Os fabricantes europeus precisam investir em caminhões elétricos, enquanto os chineses já os produzem em larga escala há anos.

A bateria é um dos fatores-chave. A China controla grande parte da cadeia de suprimentos mundial e conta com fabricantes como CATL e BYD, capazes de produzir baterias para carros, ônibus e veículos industriais em quantidades enormes. Essa escala permite reduzir custos e aprimorar rapidamente a tecnologia.

Mas há algo que a China ainda precisa provar na Europa: que seus caminhões podem oferecer a mesma confiabilidade por muitos anos.

Para um transportador, não basta comprar barato. Um caminhão parado significa dinheiro perdido. Por isso, as marcas europeias têm uma vantagem muito importante neste momento: redes de oficinas, peças de reposição, assistência técnica e décadas de experiência.

Daimler Truck, Volvo, MAN, Scania ou DAF têm milhares de veículos em circulação e uma relação muito estreita com as empresas de transporte. Um fabricante chinês que queira competir de verdade terá que construir uma rede de serviços capaz de oferecer a mesma confiança.

A produção na Áustria da Sinotruk e SuperPanther é um primeiro passo. Fabricar localmente permite aproximar-se do cliente e, sobretudo, construir uma infraestrutura de assistência. É algo que os fabricantes chineses já aprenderam no mercado automobilístico: um preço baixo não serve de muito se o cliente não confia na marca.

A situação pode mudar ainda mais com a chegada da condução autônoma. Em um caminhão, o motorista representa uma parte importante do custo de operação. Se a tecnologia permitir percorrer determinadas rotas sem motorista, a economia potencial seria enorme.

Os Estados Unidos já estão testando caminhões autônomos em determinadas rotas e a China também está avançando rapidamente. A Europa, por sua vez, ainda se encontra em uma fase muito mais inicial.

Por isso, o caminhão pode acabar sendo ainda mais vulnerável à concorrência chinesa do que o automóvel. Quando alguém compra um carro, pode estar disposto a pagar mais por uma determinada marca. Uma empresa de transporte precisa garantir que os negócios sejam rentáveis.

Se um caminhão chinês oferecer desempenho semelhante, custar 100.000 euros a menos e ainda provar ser confiável por dez anos, será muito difícil convencer um transportador a pagar muito mais por um modelo europeu.

Os fabricantes tradicionais ainda têm uma vantagem significativa, mas o tempo trabalha contra eles. A China já dispõe da tecnologia, das baterias, da capacidade industrial e de um enorme mercado interno para testar seus produtos.

Agora, ela está começando a construir o que lhe faltava na Europa: produção local, serviço e confiança.

Por isso, a pergunta já não é se os fabricantes chineses vão tentar entrar no mercado europeu de caminhões elétricos. A questão é quanto tempo levará para eles alcançarem uma participação significativa.