A China leva as baterias LFP a outro nível: superam os 200 Wh/kg, são mais baratas e têm um processo de fabricação muito mais rápido

O lítio-fosfato de ferro (LFP) tornou-se a química dominante na China, mas isso não significa que tenha atingido seu limite. Pelo contrário. Os fabricantes chineses continuam buscando maneiras de extrair mais energia dessa tecnologia, que há anos fica atrás das baterias com níquel em termos de densidade energética.

O último sinal vem da World Power Battery Conference 2026, realizada em Yibin, onde foram apresentadas várias tecnologias consideradas avanços importantes para a indústria chinesa. Entre elas destaca-se uma quarta geração de LFP de alta compactação, capaz de superar os 200 Wh/kg, juntamente com uma nova geração de fabricação de células prismáticas que eleva a velocidade de enrolamento de 4,4 para 7,5 células por minuto.

Não se trata de dois números que precisam ser misturados, pois correspondem a desenvolvimentos diferentes. Um fala sobre a evolução da própria célula e dos materiais utilizados, enquanto o outro se refere ao processo industrial empregado para fabricá-la. Mas juntos mostram bastante bem para onde a China está avançando: mais energia dentro da mesma célula e maior capacidade de produção a cada linha de fabricação.

O LFP tenta superar seu próprio limite

O LFP vem ganhando espaço há anos em relação às baterias com materiais ternários, graças ao seu custo baixo, segurança e longa vida útil. Na China, ele já não é mais uma tecnologia secundária. Nos primeiros seis meses de 2026, foram instalados 335,6 GWh de baterias de tração, dos quais 272 GWh corresponderam ao LFP, o que representa aproximadamente 81% do total. Em junho, sua participação chegou a 83,3%.

O problema é que essa química sempre teve uma desvantagem clara: sua menor densidade energética. Nos últimos anos, boa parte das melhorias não se deveu tanto ao aumento da energia contida em cada célula, mas sim à melhor utilização do espaço disponível dentro do pacote. As arquiteturas de integração direta, como o CTP da CATL ou as soluções estruturais da BYD, permitiram reduzir os materiais que não armazenam energia e colocar mais capacidade dentro do mesmo volume.

Aquele caminho continua sendo importante, mas possui um limite evidente. À medida que a estrutura do pacote é otimizada cada vez mais, resta menos espaço para se obter maior autonomia sem intervir diretamente na célula. Por isso, a quarta geração de LFP de alta compactação é especialmente interessante: o foco volta a estar no material e na quantidade de energia que uma célula consegue armazenar.

Ouyang Minggao confirmou em Yibin que essa tecnologia já conseguiu superar os 200 Wh/kg de energia específica. Esse dado foi apresentado como um dos grandes avanços tecnológicos dos últimos anos e faz parte do desenvolvimento de materiais LFP com maior densidade de compactação.

A chave está precisamente em conseguir introduzir uma maior quantidade de material ativo no mesmo espaço. Os desenvolvimentos de alta compactação trabalham na distribuição das partículas, no seu tamanho, no revestimento e na formulação do eletródo para que o material fique mais densamente empacotado sem destruir outras propriedades necessárias para que a bateria funcione corretamente.

No setor, está ocorrendo uma transição de densidades de compactação em torno de 2,4-2,5 g/cm³ nas gerações anteriores para valores superiores a 2,6 g/cm³ nas soluções de alta densidade. Essa evolução permite aumentar a energia armazenada por volume, embora não se trate simplesmente de comprimir o material e esperar mais autonomia. A fabricação torna-se progressivamente mais complexa e exige um controle muito maior das partículas e do eletródo.

E aqui surge um dos principais desafios. Quanto mais compacto for o eletrodo, menor é o espaço disponível para que o eletrólito se mova em seu interior. Isso pode dificultar o transporte de íons e aumentar a resistência interna. Em outras palavras, maior densidade nem sempre significa automaticamente uma bateria melhor. É preciso encontrar o equilíbrio entre energia, capacidade de carga, temperatura, potência e duração.

Por isso, o valor de 200 Wh/kg é interessante, mas não deve ser interpretado como se todos os carros elétricos chineses viessem a receber imediatamente baterias com essa densidade. Trata-se de um avanço tecnológico que precisará se traduzir em produção em larga escala, com custos razoáveis e mantendo a confiabilidade e a vida útil que fizeram do LFP uma das químicas mais utilizadas.

Além disso, é importante colocar esse número em contexto. A BYD, por exemplo, levou sua segunda geração de Blade Battery a uma nova fase em 2026, com soluções voltadas tanto para potência quanto para autonomia. A Long Blade 2.0 atinge cerca de 210 Wh/kg em suas especificações de alta energia, embora essa evolução utilize LMFP, portanto não seja exatamente comparável ao novo LFP de alta compactação apresentado em Yibin.

A CATL também continuou elevando os padrões. A terceira geração de sua bateria Qilin, apresentada em 2026, atinge 280 Wh/kg no nível da célula, mas neste caso trata-se de uma solução de alta densidade baseada em uma química diferente, voltada para veículos de alto desempenho e grande autonomia. A própria CATL reconhece que o LFP está se aproximando de seu limite teórico de densidade energética, enquanto as químicas NMC mantêm vantagem nesse aspecto.

Isso não torna o LFP uma tecnologia obsoleta. Pelo contrário, a possibilidade de superar os 200 Wh/kg permite continuar utilizando uma química relativamente econômica e madura em carros elétricos que, até agora, precisavam recorrer a outras soluções para alcançar grande autonomia.

Ela também pode ser importante em veículos onde o peso da bateria é especialmente crítico. Uma maior densidade permitiria manter uma determinada capacidade reduzindo a massa, ou aumentar a capacidade sem ampliar proporcionalmente o tamanho do conjunto de baterias. Em um carro elétrico, isso pode se traduzir em maior autonomia, menor consumo ou ambos ao mesmo tempo.

Mas o avanço não se limita aos materiais. A China também está acelerando o ritmo de produção das próprias células de bateria.

Um dos desenvolvimentos apresentados durante o mesmo congresso aumenta a velocidade de enrolamento das células prismáticas de 4,4 para 7,5 células por minuto. Isso representa um aumento aproximado de 70,5% nesta fase específica do processo de fabricação.

O número é impressionante, mas é preciso manter os pés no chão. O fato de uma máquina conseguir enrolar 7,5 células por minuto não significa que uma fábrica inteira produza 70% a mais de baterias acabadas. Após o enrolamento, ainda existem processos como a formação, envelhecimento, testes, montagem e controles de qualidade.

Exatamente por isso, a velocidade de fabricação é apenas uma parte da equação. Se as linhas de produção forem mais rápidas, mas surgirem gargalos em outra fase, a produção total não aumentará na mesma proporção. E quando se trabalha com milhões de células, a taxa de peças defeituosas e a consistência do processo são tão importantes quanto a velocidade máxima das máquinas.

Tudo isso acontece ainda em um momento em que a China está endurecendo os requisitos de segurança. A norma GB 38031-2025, que substituiu a anterior GB 38031-2020, entrou em vigor em 1º de julho de 2026 e estabelece novos requisitos obrigatórios para as baterias de tração dos carros elétricos.

Isto obriga a que o aumento da densidade energética não seja alcançado a qualquer custo. As novas baterias precisam manter um alto nível de segurança, durabilidade e estabilidade térmica. Na verdade, o próprio congresso de Yibin também apresentou uma tecnologia de gestão térmica para veículos capaz de melhorar o desempenho das baterias tanto no frio quanto no calor, outro dos grandes desafios do LFP.

Portanto, a notícia mais importante não é simplesmente o fato de uma bateria LFP ter ultrapassado os 200 Wh/kg. O que realmente importa é que a China está tentando otimizar ao máximo uma tecnologia que já domina seu mercado, em vez de esperar que as baterias com eletrólito sólido resolvam sozinhas todos os problemas de densidade.

As baterias sólidas continuam avançando e terão um papel importante nos próximos anos, mas o desenvolvimento das químicas convencionais também não parou. E enquanto as novas gerações chegam, o LFP ainda tem muito espaço para melhorias por meio de materiais, fabricação, integração e gestão térmica.

Se esses avanços acabarem chegando a uma produção em massa com custos controlados, a consequência pode ser bastante fácil de entender: carros elétricos com baterias LFP menores e mais leves para alcançar a mesma autonomia, ou com maior autonomia mantendo praticamente o mesmo tamanho e peso.

Esse é exatamente o atrativo dessa quarta geração. Ela não precisa mudar completamente sua composição química para continuar avançando. A China está tentando tirar mais proveito de uma tecnologia que já conhece, produz em grande escala e utiliza na maioria de seus carros elétricos. E, por enquanto, parece que ainda não disse sua última palavra.