A China lança quase 3 carros elétricos por dia e a CATL alerta para falhas nas baterias

A China está vivendo uma verdadeira corrida para lançar novos carros elétricos. Uma loucura real, com o lançamento de três modelos novos ou atualizações a cada dia. Diante dessa situação, o presidente da CATL, Robin Zeng, alertou que o ritmo de desenvolvimento e a pressão sobre os preços estão começando a causar problemas de qualidade em algumas baterias.

Zeng afirmou que mais de 600 modelos novos foram lançados na China em 2026, o que representa uma média de quase três lançamentos por dia. Segundo ele, a redução dos prazos de validação necessários para manter esse ritmo teria contribuído para que algumas baterias apresentassem falhas que afetaram lotes inteiros.

O responsável da CATL não mencionou nenhuma marca de carro nem nenhum fabricante de baterias específico. Sua advertência chega, além disso, em um momento especialmente complicado para a indústria chinesa, com uma forte guerra de preços que está reduzindo as margens dos fabricantes e fornecedores. Alguns modelos de grande volume diminuíram seus preços de venda na primeira metade do ano, enquanto o custo das células de baterias LFP teria caído abaixo de 0,35 yuanes por Wh, cerca de 0,04 euros por Wh.

Isso não significa que exista uma relação direta comprovada entre a queda dos preços e os defeitos das baterias. Mas ajuda a entender o contexto no qual os fabricantes chineses estão trabalhando: mais modelos, ciclos de desenvolvimento cada vez mais curtos e uma pressão enorme para reduzir custos. E tudo isso enquanto as baterias se tornam um dos elementos fundamentais para diferenciar um carro elétrico.

Não é a primeira vez que surgem problemas de qualidade relacionados a baterias na China. Em dezembro de 2025, a Viridi E-Mobility Technology, filial da Geely, processou a fabricante Sunwoda por supostos defeitos de qualidade nas células fornecidas entre junho de 2021 e dezembro de 2023. A empresa exigia 277 milhões de euros, segundo a taxa de câmbio da época. O conflito foi resolvido posteriormente por meio de um acordo pelo qual a Sunwoda concordou em pagar 73 milhões de euros, levando em conta os valores que já haviam sido compensados.

Também ocorreram problemas com as baterias fornecidas pela CALB para os modelos GAC Aion. Cerca de 213.000 unidades foram afetadas por problemas relacionados às células, com usuários relatando inchaço da bateria, perda de potência e outros defeitos. O caso ficou conhecido popularmente como a controvérsia da “bateria banana”, pois algumas das células afetadas teriam adquirido uma forma curvada. A CALB anunciou posteriormente reformas e novas medidas de inspeção para reforçar o controle de qualidade.

O problema de uma única célula pode afetar todo o conjunto

Uma das questões que Robin Zeng quis levantar é que os níveis de tolerância tradicionalmente utilizados na fabricação industrial podem ser insuficientes quando se trata de baterias destinadas a carros elétricos. Uma bateria de tração é formada por inúmeras células conectadas em série e em paralelo, de modo que um problema localizado pode acabar afetando o funcionamento de todo o conjunto.

Aqui entra em jogo o chamado “efeito barril”. Em um conjunto formado por muitas células conectadas em série, a célula com menor capacidade ou maior impedância pode acabar limitando o desempenho de todo o conjunto. Isso pode afetar o alcance operacional, o comportamento durante a recarga ou até mesmo a estabilidade térmica da bateria.

Zeng apresentou um exemplo bastante chamativo. Com uma taxa de defeitos de uma unidade por milhão, a cada 0,000 bilhão de células fabricadas podem surgir até 1.000 unidades defeituosas durante o processo de produção. A CATL afirma trabalhar com um objetivo interno muito mais rigoroso: não mais que um defeito a cada 1,000 bilhão de células, o que equivale a uma taxa de uma unidade por mil milhões.

A diferença é enorme. O objetivo da CATL é reduzir em 1.000 vezes a taxa de defeitos utilizada no exemplo anterior. Vale ressaltar, porém, que esse valor de um em bilhão é uma meta interna de engenharia e controle de produção da CATL, e não corresponde a uma taxa de falhas dos carros elétricos em circulação que tenha sido auditada de forma independente.

A questão fundamental é que a qualidade de uma bateria não depende apenas do design. Também é essencial controlar todos os processos de fabricação que podem gerar defeitos que não sejam evidentes inicialmente. A CATL afirma utilizar sistemas de inspeção automatizada e controles de processo para identificar esse tipo de problema antes que as células saiam da fábrica.

A empresa também possui uma estrutura interna bastante peculiar para tentar detectar esses defeitos. Zeng explicou que a CATL dispõe, desde sua fundação, de um chamado «Grupo Adversário», formado por especialistas de diferentes disciplinas, entre elas eletroquímica, engenharia mecânica e inteligência artificial.

Sua função consiste exatamente em tentar encontrar os pontos fracos dos projetos, buscando possíveis falhas que possam permanecer ocultas e submetendo as baterias a situações extremas. Segundo Zeng, esse grupo possui até mesmo capacidade de veto individual sobre determinados marcos dos projetos e sobre os envios de baterias. A CATL não explicou publicamente qual é a estrutura hierárquica exata desse grupo dentro da empresa.

A preocupação ganha ainda mais importância devido ao volume alcançado pela indústria chinesa. Os fabricantes de baterias do país já representam mais de 70% das instalações mundiais de baterias para veículos, segundo dados da SNE Research. Na primeira metade de 2026, foram instalados em todo o mundo 608 GWh, e sete dos dez principais fornecedores eram empresas chinesas.

Quando se fabricam quantidades tão grandes, mesmo uma taxa de defeitos muito pequena pode resultar em um número considerável de células problemáticas. Isso não significa que todas elas acabem causando falhas nos carros elétricos. Os controles posteriores, o sistema de gestão da bateria e as proteções integradas no pacote podem detectar ou limitar determinados problemas.

Também é importante diferenciar entre a fiabilidade de uma célula e a segurança de um carro completo. Um teste de laboratório em uma única célula, como o conhecido teste de perfuração com um prego, permite estudar como essa célula reage a um curto-circuito interno provocado de forma controlada. Mas seus resultados não permitem saber por si só como todo o conjunto reagirá a um acidente real, com deformações dinâmicas, danos na carcaça ou problemas no sistema de refrigeração.

Precisamente por isso, o debate sobre os testes de baterias ganhou força na China. As autoridades já interviram anteriormente contra contas que publicavam avaliações consideradas enganosas ou que utilizavam métodos de teste não padronizados para realizar demonstrações sobre a resistência das baterias.

A mensagem da CATL, portanto, vai além de um simples aviso sobre possíveis baterias defeituosas. O verdadeiro problema levantado por Zeng é se o desenvolvimento cada vez mais rápido de novos carros elétricos está deixando tempo suficiente para detectar os defeitos antes que os modelos cheguem à produção em grandes volumes.

Com mais de 600 modelos novos lançados na China em apenas um ano, a velocidade de renovação do mercado é difícil de comparar com a de qualquer outra indústria automobilística. O risco é que a corrida para lançar o próximo modelo, reduzir preços e ganhar participação de mercado acabe pressionando justamente um dos componentes nos quais menos margem deveria haver para erros: a bateria.

Os casos anteriores relacionados à Sunwoda e à CALB demonstram que os problemas de qualidade das baterias não são uma possibilidade puramente teórica. No entanto, isso também não permite afirmar que os defeitos mencionados agora por Zeng sejam consequência dos ciclos de desenvolvimento acelerados, nem que correspondam aos mesmos fabricantes ou produtos.

A advertência da CATL levanta, em suma, uma questão que se tornará cada vez mais importante à medida que a China continuar aumentando sua produção de carros elétricos: fabricar mais rápido e mais barato é importante, mas quando se trata de baterias, a qualidade do componente final pode acabar determinando todo o carro.