CharIN Testival 2026: a interoperabilidade continua sendo um desafio fundamental
No CharIN Testival & Conference Europe, analisamos mais de perto os temas que atualmente ocupam a indústria de carregamento. O foco não foi apenas em maior potência de carregamento, mas, acima de tudo, na questão de como veículos, estações de carregamento e a rede elétrica interagirão de forma confiável no futuro.
O CharIN também testa sistemas MCS para caminhões elétricos durante o Testival.
Imagem: Phoenix Contact
A demonstração deveria focar no carregamento de alta potência. Um Mercedes-AMG estava estacionado na estação de carregamento, o conector estava conectado, mas, inicialmente, o processo de carregamento não começou. Foram necessárias várias tentativas antes que o veículo e a estação de carregamento se comunicassem. Ironicamente, a demonstração do carregamento de alta potência ilustrou vividamente o que sempre é o objetivo do CharIN Testival: a interoperabilidade continua sendo um desafio central para a indústria de carregamento, mesmo em 2026.
No Testival, veículos e sistemas de carregamento de diferentes fabricantes se encontram em condições controladas. Isso inclui veículos e tecnologias que ainda não foram oficialmente apresentados. O próprio CharIN coloca os testes de interoperabilidade no centro do evento; como organizador, a Phoenix Contact disponibiliza, entre outras coisas, um ponto de carregamento CCS com até 720 kW para testes de desempenho em suas instalações.
Em uma entrevista à _electrive_, Michael Keller, CTO do CharIN, descreveu o princípio como uma espécie de “encontro rápido” entre o veículo e o hardware de carregamento. Para o usuário final, o fator decisivo é que essas combinações funcionam independentemente do fabricante. “Sem 100% de interoperabilidade, o cliente não tem garantia de um processo de carregamento bem-sucedido ao chegar a uma estação de carregamento desconhecida”, disse ele.
O que já está claro é que o simples ato de iniciar um processo de carregamento se torna mais complexo a cada função adicional. O sistema Plug & Charge, o carregamento inteligente, maior potência de carregamento e o fluxo de energia bidirecional exigem não apenas hardware adequado, mas também uma implementação uniforme dos padrões de comunicação.
CharIN amplia a interoperabilidade com o ISO 15118-20
Keller considera que houve grande progresso em relação ao ano passado no ISO 15118-20. “Já é surpreendente quantas empresas chegaram ao ponto de realmente implementar esse padrão em veículos para testes e, em alguns casos, já o estão utilizando nos veículos”, disse ele.
O padrão descreve a segunda geração de comunicação entre veículos elétricos e infraestrutura de carregamento. Em julho de 2026, foi publicada uma emenda com a ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, que, entre outras coisas, inclui serviços MCS, aplicações AC-DER para integração à rede e um conceito de segurança revisado.
Isto levanta uma distinção importante: a ISO 15118-20 não descreve o próprio conector MCS. A interface física do MCS é especificada por meio da IEC TS 63379. No CharIN Testival em Arnhem, em maio, os campos de teste incluíram a Emenda 1 da ISO 15118-20, o TLS 1.3 e a compatibilidade mecânica do conector e da entrada MCS. A CharIN identificou a necessidade de melhorias, especialmente em termos de compatibilidade e mecanismos de travamento.
Isso mostra por que a publicação de um padrão sozinho não é suficiente. Os fabricantes de veículos, carregadores e componentes precisam implementá-lo de maneira que diferentes produtos realmente funcionem juntos. Para o MCS, Keller acredita que as bases já estão em grande parte estabelecidas. Desde 2018, a CharIN trabalha no sistema com mais de 120 membros. “Existem estações de carregamento suficientes disponíveis para compra. Já existem caminhões equipados com elas, mas ainda não no volume necessário”, diz ele.
O Testival também demonstra quão concretas se tornaram as aplicações. As apresentações mencionam potência de carregamento de até 1.000 kW para o Mercedes-Benz eActros 600, 750 kW para o MAN eTGX e 700 kW para o Volvo FH Aero Electric. Ao mesmo tempo, o carregamento está sendo cada vez mais considerado durante o desenvolvimento de veículos comerciais pesados.
Isto tem implicações que vão muito além do processo de carregamento em si. A localização da porta de carregamento, por exemplo, afeta o roteamento dos cabos, o design dos espaços de estacionamento e o fluxo de tráfego em um parque de carregamento. Com potência em nível de megawatt, a conexão à rede elétrica, o gerenciamento de carga e o armazenamento em baterias estacionárias também se tornam fatores importantes no planejamento.
No entanto, existem bons pré-requisitos para um aumento relativamente rápido no uso de caminhões elétricos. O MCS pode contribuir significativamente para a capacidade operacional desses caminhões, especialmente no transporte de longa distância. O problema persistente de “galinha ou ovo” reside menos na viabilidade técnica fundamental e mais no desenvolvimento paralelo de veículos e infraestrutura.
A interoperabilidade torna-se ainda mais complexa com o conceito Vehicle-to-Grid. A comunicação entre o veículo e o ponto de carregamento já não é suficiente. O gerenciamento de energia, os sistemas backend e os sinais da rede elétrica também precisam ser integrados. “Precisamos conseguir usar as baterias dos veículos de forma flexível para a rede elétrica e para estabilizar o fornecimento de energia – isso é um problema importante”, afirma Michael Keller, CTO da CharIN. Isso exige que “muitos participantes trabalhem juntos”. As exigências ampliadas já eram evidentes no CharIN Testival, em Arnhem, em maio. Lá, 13 dos 23 sistemas de teste DC suportavam fluxo de energia bidirecional; no caso da corrente alternada, foram 7 dos 11. Para testes mais realistas, também foram utilizados emuladores de rede. No entanto, a CharIN ainda considera que as implementações V2G e os testes de conformidade com os requisitos da rede europeia estão em um estágio relativamente inicial de desenvolvimento.
A cibersegurança também está ganhando importância. A ISO 15118-20 e a emenda de 2026 ampliam as possibilidades de integração com sistemas MCS e redes elétricas, entre outras coisas, além de aprimorar ainda mais o conceito de segurança. Quanto mais automatizados se tornam os processos de carregamento e quanto mais estes estão conectados ao sistema energético, maior é a necessidade de proteger as vias de comunicação.
A tecnologia não é o único gargalo
O fato de o desafio agora ultrapassar o veículo e a estação de carregamento ficou evidente também no Dia Público. Lá, representantes do governo local, da indústria elétrica e dos órgãos de padronização discutiram os obstáculos práticos para a expansão sob o título “Mobilidade e Transição Energética: A Implementação Começa Localmente”. O próprio CharIN focou explicitamente na conexão entre a infraestrutura de carregamento e o sistema energético durante o evento.
Meinolf Haase, administrador distrital do distrito de Lippe, falou sobre experiências da prática municipal. Segundo ele, cerca de metade da frota pública do distrito já é elétrica; ao mesmo tempo, as propriedades municipais devem ser equipadas com mais sistemas fotovoltaicos. Nem toda diretiva política facilita a implementação local. Diante de exigências contraditórias de Berlim, Haase resumiu o problema de forma sucinta como “lave-me, mas não me molhe.”
Para Claudia Lorenz, diretora executiva da Associação de Tecnologia Energética, parte da ZVEI, uma das tarefas centrais é a expansão da rede elétrica. A associação identifica grandes necessidades de investimento nessa área – sobretudo porque infraestruturas adicionais de carregamento, bombas de calor e geração descentralizada criam simultaneamente novas demandas nas redes de distribuição. “A tecnologia já existe; em alguns lugares, ela não é implementada por falta de vontade política”, disse Lorenz em Blomberg. A rapidez com que parques de carregamento ou pontos de carregamento privados podem ser instalados depende cada vez mais da capacidade da rede local e da velocidade com que uma conexão pode ser feita.
A variedade desses pré-requisitos também é evidenciada pela estrutura da rede elétrica da Alemanha. A Agência Federal de Redes publica atualmente dados importantes sobre o tempo que os operadores individuais das redes de distribuição levam para processar conexões à rede e sobre o grau de digitalização de seus procedimentos, justamente porque o desempenho e a velocidade de implementação variam regionalmente.
Dennis Heusser, da Energy Technology Society do VDE, por outro lado, focou na base técnica comum: “Padrões e normas criam confiança.” Isso se aplica tanto ao carregamento convencional quanto ao MCS ou V2G. Quanto mais atores estiverem envolvidos, mais importantes se tornam as interfaces de conexão para garantir que veículos, hardware de carregamento, tecnologia de rede e sistemas backend funcionem não apenas dentro de ecossistemas individuais. Sua declaração, portanto, captura o essencial do Testival: um padrão no papel só tem valor quando diferentes implementações funcionam juntas em interações do mundo real.
Para os operadores de parques de carregamento e frotas, isso muda a questão decisiva. Não se trata mais apenas da potência máxima em quilowatts de um ponto de carregamento, mas sim de saber se o veículo, o hardware de carregamento, a infraestrutura de suporte, a conexão à rede elétrica e os processos regulatórios funcionam em conjunto. Com o MCS, o projeto físico do parque de carregamento passa a fazer parte da equação; com o V2G, os limites do sistema se estendem até a rede elétrica.
É exatamente por isso que os processos de teste e certificação provavelmente ganharão maior importância. Quanto mais funções se basearem na norma ISO 15118-20, maior será o número de interfaces possíveis, e mais cedo os fabricantes precisarão testar seus sistemas entre si. A CharIN descreve, portanto, seus Testivals como um ambiente de teste em condições reais para a interoperabilidade entre veículos, infraestrutura de carregamento e outros componentes do ecossistema de mobilidade elétrica.