CharIN Testival 2026: A interoperabilidade torna-se uma tarefa fundamental
No CharIN Testival & Conference Europe, analisamos quais são os temas que realmente preocupam o setor de carregamento atualmente. O foco não foi apenas em maiores taxas de carregamento, mas principalmente na questão de quão confiável é a interação entre veículos, postos de carregamento e, no futuro, também a rede elétrica.
O CharIN também testa sistemas MCS para caminhões elétricos durante o Testival.
Imagem: Phoenix Contact
Na verdade, a demonstração deveria tratar sobre carregamento de alta potência. Um Mercedes-AMG está conectado à coluna de carregamento, o conector é acoplado, mas, inicialmente, o processo de carregamento não começa. São necessários vários tentativas até que o veículo e a estação de carregamento consigam se comunicar. Justamente essa demonstração de carregamento de alta potência mostra de maneira muito clara do que se trata o CharIN Testival: a interoperabilidade continua sendo um desafio central para o setor de carregamento mesmo em 2026.
No Testival, veículos e sistemas de carregamento de diferentes fabricantes se encontram em condições controladas. Entre eles, há também veículos e tecnologias que ainda não foram oficialmente apresentados. A própria CharIN coloca os testes de interoperabilidade no centro do evento; a Phoenix Contact, como organizadora no local, disponibiliza, entre outras coisas, um ponto de carregamento CCS com até 720 kW para testes de desempenho.
Michael Keller, CTO da CharIN, descreve o princípio em conversa com a electrive como uma espécie de “speed-dating” entre o veículo e a hardware de carregamento. Para o usuário futuro, é fundamental que essas combinações funcionem independentemente do fabricante. “Sem uma interoperabilidade de cem por cento, o cliente não tem garantia de que terá um processo de carregamento bem-sucedido ao se dirigir a uma estação de carregamento desconhecida para ele.”
O que já se torna visível hoje mesmo com a simples inicialização de um processo de carregamento ganha cada vez mais complexidade com o acréscimo de novas funcionalidades. O sistema Plug & Charge, o carregamento inteligente, maiores taxas de carregamento e o fluxo de energia bidirecional exigem não apenas hardware adequado, mas também uma implementação o mais uniforme possível dos padrões de comunicação.
CharIN amplia a interoperabilidade com ISO 15118-20
Keller considera que o maior avanço em relação ao ano anterior está na ISO 15118-20. “É surpreendente ver quantas empresas já chegaram a um ponto em que utilizam esse padrão para testes em veículos e, em alguns casos, já o aplicam nos próprios veículos em operação.”
A norma descreve a segunda geração de comunicação entre veículos elétricos e infraestrutura de carregamento. Em julho de 2026, foi publicada uma expansão com a ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, que inclui, entre outras coisas, serviços MCS, aplicações AC-DER para integração à rede e um conceito de segurança revisado.
Isso também exige uma distinção importante: a ISO 15118-20 não descreve o próprio conector MCS. A interface física do MCS é especificada pela IEC TS 63379. No CharIN Testival em Arnhem, em maio, tanto a Emenda 1 da ISO 15118-20 e o TLS 1.3 quanto a compatibilidade mecânica entre o conector MCS e o encaixe fizeram parte dos campos de teste. A CharIN identificou ainda necessidades de melhoria, especialmente em termos de compatibilidade e travamento.
Isso mostra por que a publicação de um padrão por si só não é suficiente. Os fabricantes de veículos, carregadores e componentes precisam implementá-lo de forma que produtos diferentes realmente possam funcionar juntos. No caso do MCS, Keller acredita que as bases já foram em grande parte criadas. Desde 2018, a CharIN trabalha nesse sistema com mais de 120 membros. “Existem postos de carregamento suficientes para comprar. Já existem caminhões com esse recurso, mas ainda não em grande escala”, diz ele.
No Testival também fica evidente quão concreta está se tornando a aplicação prática. As apresentações mencionam uma potência de carregamento MCS de até 1.000 kW no Mercedes-Benz eActros, 750 kW no MAN eTGX e 700 kW no Volvo FH Aero Electric. Ao mesmo tempo, o carregamento desses veículos pesados passa a ser cada vez mais levado em consideração já durante o desenvolvimento do veículo.
Isso tem consequências que vão muito além do processo de carregamento em si. A localização da tomada de carregamento influencia, por exemplo, os percursos dos cabos, o layout dos espaços de estacionamento e a organização do tráfego em um parque de carregamento. Além disso, com potências em megawatts, a conexão à rede, o gerenciamento de carga e os armazenadores de bateria estacionários tornam-se fatores centrais no planejamento.
Ainda assim, existem boas condições para um desenvolvimento relativamente rápido nos caminhões elétricos. O MCS pode contribuir de maneira decisiva para a viabilidade dos caminhões elétricos, especialmente no transporte de longa distância. O problema remanescente do “ovo e da galinha” está menos relacionado à viabilidade técnica em si e mais ao desenvolvimento paralelo dos veículos e da infraestrutura.
A interoperabilidade com o Vehicle-to-Grid torna-se ainda mais complexa. Nesse caso, a comunicação entre o veículo e o ponto de carregamento já não é suficiente. Além disso, há questões relacionadas ao gerenciamento de energia, aos backends e aos sinais provenientes da rede elétrica. “Precisamos conseguir utilizar as baterias dos veículos de forma flexível para a rede energética e para a estabilização do fornecimento de energia; isso é um tema muito importante”, afirma Michael Keller, CTO da CharIN. Para isso, “muitos atores precisariam colaborar”. Como essas exigências se expandem, já foi demonstrado no CharIN Testival de maio em Arnhem. Lá, 13 dos 23 sistemas de teste DC suportaram fluxo de energia bidirecional; entre os sistemas AC, foram sete dos onze. Para experimentos mais realistas, também foram utilizados emuladores de rede. No entanto, a CharIN continua considerando as implementações V2G e os testes de conformidade com as exigências das redes europeias como um campo de desenvolvimento ainda relativamente inicial.
A segurança cibernética também ganha importância com isso. A ISO 15118-20 e a emenda publicada em 2026 ampliam, entre outras coisas, as possibilidades de integração de redes e sistemas MCS, além de aprimorar o conceito de segurança. Quanto mais os processos de carregamento forem automatizados e conectados ao sistema energético, maior será a necessidade de proteger as vias de comunicação.
A tecnologia não é o único gargalo
Ficou evidente durante o Public Day que o desafio agora vai além do veículo e da estação de carregamento. Lá, representantes de prefeituras, indústria elétrica e órgãos normativos discutiram, sob o tema “Mudança na mobilidade e na energia: a implementação começa localmente”, as barreiras práticas no desenvolvimento dessa infraestrutura. A própria CharIN destacou durante o evento a importância da conexão entre a infraestrutura de carregamento e o sistema energético.
Meinolf Haase, prefeito do distrito de Lippe, fez referência a experiências da prática municipal. Segundo ele, cerca de metade do parque de veículos públicos do distrito já é elétrico; ao mesmo tempo, espera-se que as propriedades municipais sejam cada vez mais equipadas com painéis fotovoltaicos. Nem todas as diretrizes políticas facilitam a implementação local. Diante de exigências contraditórias vindas de Berlim, Haase resumiu o problema de forma contundente como “Lave-me, mas não me molhe”.
Para Claudia Lorenz, diretora executiva da associação setorial de tecnologia energética do ZVEI, uma das tarefas centrais é o desenvolvimento das redes elétricas. A associação considera necessários investimentos significativos nesse setor – sobretudo porque infraestruturas de carregamento adicionais, bombas de calor e geração distribuída criam simultaneamente novas exigências para as redes de distribuição. “A tecnologia já existe, mas em alguns casos o problema está na vontade política”, disse Lorenz em Blomberg. A rapidez com que parques de carregamento ou pontos de carga privados podem ser implementados depende cada vez mais da capacidade da rede disponível localmente e da velocidade com que as conexões são processadas.
A diversidade dessas exigências também é evidenciada pela estrutura da rede alemã. A Bundesnetzagentur publica atualmente indicadores sobre o tempo que os diferentes operadores de redes de distribuição levam para fornecer conexões e sobre o grau de digitalização de seus processos, justamente porque a capacidade e a velocidade de implementação variam regionalmente.
Dennis Heusser, da Energietechnische Gesellschaft no VDE, voltou a atenção para a base técnica comum: “Normas e padrões criam confiança.” Isso vale tanto para o carregamento convencional quanto para MCS ou V2G. Pois, quanto mais atores estiverem envolvidos, mais importantes se tornam as interfaces obrigatórias, para que veículos, hardware de carregamento, tecnologia de rede e sistemas backend funcionem não apenas dentro de ecossistemas individuais. Sua afirmação, portanto, toca no cerne do teste: um padrão apenas no papel só se torna valioso quando diferentes implementações funcionam em conjunto na prática.
Para os operadores de parques de carregamento e frotas, a questão decisiva muda com isso. Não importa apenas a potência máxima de um ponto de carregamento, mas se o veículo, o hardware de carregamento, o backend, a conexão à rede e os processos regulatórios funcionam em harmonia. No caso do MCS, soma-se à isso o design físico do parque de carregamento, enquanto no V2G os limites do sistema se estendem até a rede elétrica.
É exatamente por isso que os processos de teste e certificação tendem a ganhar importância. Quanto mais funcionalidades se basearem na ISO 15118-20, maior será o número de interfaces possíveis, e mais cedo os fabricantes precisarão testar seus sistemas entre si. A CharIN descreve seus testivals como um ambiente de teste real para a interoperabilidade entre veículos, infraestrutura de carregamento e outras componentes do ecossistema de mobilidade elétrica.