A CATL mostrou a Tectrans II para caminhões: 1000 km teoricamente, 25 minutos para atingir 80% de carga.

A CATL apresentou na IAA Transportation 2026, em Hanôver, a nova bateria de tração Tectrans II para veículos comerciais. Na configuração mais avançada, destinada a caminhões pesados, a empresa afirma que é possível alcançar até 1000 km de autonomia e carregar de 10% a 80% em 25 minutos, com potência de um megawatt.

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Para o mercado, isso não é mais apenas mais um lançamento de células. A CATL também assinou, simultaneamente, um acordo com a DHL sobre corredores de transporte verde na Europa, ou seja, tenta vender não apenas o acumulador, mas todo o modelo de implementação.

O Tectrans II deve ser uma bateria para várias aplicações

Tectrans é a marca da CATL para veículos comerciais. O novo Tectrans II será utilizado em caminhões pesados, médios e ônibus, abrangendo assim cenários muito diversos: transporte de longa distância, portos, minas, distribuição urbana e transporte de passageiros.

A essência desta plataforma é simples. A CATL opta por uma arquitetura modular que combina pacotes de baterias padronizados. O fabricante afirma que, ao alterar o número de pacotes, é possível adaptar a capacidade e a autonomia à aplicação específica, sendo que a plataforma é compatível tanto com sistemas de tração do tipo e-axle quanto com sistemas central drive.

Parece sensato, pois o setor de veículos pesados não gosta de soluções exóticas. Quanto menos baterias únicas por modelo, mais fácil é garantir escala, manutenção e modernizações após alguns anos.

A CATL acrescenta ainda um detalhe importante. O Tectrans II deve suportar tanto o carregamento convencional quanto a troca de baterias. Isso não significa que a troca de baterias se tornará de repente um padrão na Europa, mas para frotas e rotas fechadas esse modelo continua sendo viável.

1000 km de autonomia e 25 minutos para atingir 80%. Há os números, e há também a estrela.

A mensagem mais impactante soa bem: até 1000 km de alcance para um caminhão pesado. Só que, como sempre nessas declarações, o problema está nos detalhes. Não foram informados aqui a configuração completa do veículo, a massa do conjunto, o perfil da rota nem o consumo médio de energia. No papel, parece ótimo, mas no transporte rodoviário real o resultado dependerá da carga, do clima, da topografia e da velocidade.

O segundo número é mais prático. A CATL promete carregar 80% da bateria em 25 minutos com carga de megawatt. Esse já é um nível que começa a fazer sentido na logística de longo alcance, desde que o veículo realmente tenha acesso à infraestrutura MCS e não a uma carregadora fraca demais para aproveitar todo o potencial da bateria.

Na Europa, é exatamente isso que hoje representa a maior vantagem. A bateria pode ser muito capaz, mas sem uma rede de carregamento mais densa em megawatts, a vantagem acaba ficando parcialmente limitada. O próprio setor de transporte pesado precisa não apenas de potência, mas também de locais de estacionamento adequados, acesso a equipamentos e um planejamento sensato do trabalho dos motoristas.

Densidade energética, capacidade de carga e durabilidade. É aqui que a CATL se destaca em termos de custo TCO.

A CATL afirma que o Tectrans II alcança uma densidade energética de 170 Wh/kg em condições gravimétricas, o que representa cerca de 13% acima da média do mercado. Na prática, a empresa traduz isso em aproximadamente 0,6 toneladas a mais de capacidade de carga com a mesma capacidade da bateria. Para os transportadores, esse é um argumento mais importante do que slogans de marketing sobre o futuro dos transportes.

Também é declarada uma eficiência no ciclo de carregamento e descarregamento de 96%. Menores perdas de energia significam custos operacionais mais baixos, especialmente com grandes distâncias percorridas e carregamentos rápidos diários.

O que é ainda mais interessante é a durabilidade. A versão para caminhões pesados deve ser projetada para 12 anos e 1,5 milhão de km, mantendo 70% da capacidade. Se esses números se confirmarem em condições de uso regulares, teremos um parâmetro desenvolvido especialmente para o primeiro proprietário da frota, e não apenas para uso ocasional.

A CATL afirma também que a padronização dos tamanhos das baterias, das interfaces elétricas e dos protocolos de comunicação tem como objetivo simplificar as futuras modernizações. Os modelos novos e existentes deveriam ser capazes de utilizar baterias mais modernas sem grandes alterações na plataforma. A fabricante apresenta aqui cálculos ambiciosos: um ciclo de desenvolvimento do veículo 50% mais curto e custos de P&D 60-70% menores. São números que merecem cautela, pois soam como uma promessa feita aos OEMs, e não como um resultado concreto do mercado.

A CATL também abordou a questão da segurança

Em veículos comerciais, a capacidade por si só não é suficiente. O que importa é a resistência a impactos, à corrosão e a falhas em seções individuais. A CATL lista aqui algumas soluções específicas.

A tampa superior, feita de aço termomecanicamente tratado, deve suportar uma pressão de 180 kg repetida 10.000 vezes, enquanto a placa protetora inferior deve oferecer resistência a impactos de 1000 J. A carcaça, feita de alumínio prensado com reforços em forma de costelas, deve garantir resistência lateral de até 250 kN, além disso, a empresa afirma que há resistência à corrosão por 15 anos.

Além disso, há um sistema BMS independente e multifuncional. Segundo a CATL, um ramo danificado pode ser isolado, permitindo que o veículo continue funcionando. Isso faz sentido do ponto de vista das frotas, pois o mais caro não é apenas a manutenção em si, mas também o tempo de parada.

DHL e os corredores verdes na Europa. Isso pode ser mais importante do que a própria bateria.

Paralelamente ao lançamento, a CATL assinou um memorando com o DHL Group. O objetivo é desenvolver os Green Freight Corridors na Europa, ou seja, corredores para o transporte de mercadorias eletrificado.

Trata-se do aprofundamento da cooperação que já começou em setembro de 2024 com um contrato relativo ao fornecimento de baterias. Agora, o escopo deve ser mais amplo. A DHL traz sua rede logística e requisitos operacionais reais, enquanto a CATL oferece seu suporte em baterias e relacionamentos com fabricantes. As partes desejam desenvolver juntas veículos elétricos projetados para aplicações específicas e lançar projetos-piloto.

E é aí que as coisas ficam interessantes. O transporte pesado europeu não precisa de mais um belo protótipo. Ele precisa de rotas, cronogramas, operadores, serviço técnico e viabilidade econômica. Se a CATL, em parceria com a DHL, realmente integrar baterias, veículos e infraestrutura em um único processo, isso será mais valioso do que até a especificação mais impressionante.

A CATL cresce em aplicações práticas, mas também tem escala global

A estreia do Tectrans II na Alemanha não surgiu do nada. A CATL lançou a marca Tectrans em julho de 2024, inicialmente para logística e entregas, e depois a expandiu para ônibus e veículos comerciais pesados.

Em janeiro de 2026, a empresa apresentou na China a série Tectrans II para veículos comerciais leves, incluindo uma versão de baixa temperatura com bateria de íons de sódio. Em julho, adicionou uma opção de carregamento ultrarrápido com pico declarado de 8C. No entanto, esse segmento leve é uma história diferente da estreia no setor pesado em Hanôver.

A escala da CATL continua sendo difícil de ignorar. De acordo com a SNE Research, até os primeiros sete meses de 2026, a empresa contava com 289,6 GWh em instalações globais de baterias para veículos e uma participação de mercado de 39,9%. Já nos veículos comerciais elétricos chineses, ela tinha 44% de participação na primeira metade de 2026, e no segmento de caminhões pesados mantém a posição de líder há cinco anos, com participação acima de 60%.

A CATL também afirma que já existem mais de 2 milhões de veículos comerciais no mundo equipados com suas baterias. Isso não garante sucesso no transporte de longa distância na Europa, mas dá à empresa algo que muitos concorrentes não têm: experiência em escala industrial.

Hoje, o Tectrans II parece ser uma resposta sensata às necessidades reais das frotas, mas somente com sua implementação será possível saber se 1000 km e 25 minutos não acabarão sendo valores úteis apenas para apresentações. Na sua opinião, qual infraestrutura chegará mais rápido a esse segmento: a MCS ou os fabricantes de caminhões com plataformas prontas?