A CATL e a DHL querem eletrificar o transporte de cargas na Europa. Por enquanto, é apenas um mapa, não uma autoestrada.

A CATL e a DHL assinaram em 14 de setembro de 2026, em Hanôver, um novo memorando de cooperação que tem como objetivo acelerar a eletrificação do transporte rodoviário na Europa. O plano inclui caminhões elétricos, pontos de carregamento fixos e móveis, além de projetos-piloto de troca de baterias.

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Para o mercado, isso é um sinal interessante, pois não se trata de um teste isolado com uma única frota, mas sim de uma tentativa de criar um modelo replicável para corredores de transporte específicos. Só que, nessa fase, ainda faltam três elementos: rotas, orçamentos e datas de implementação.

O que exatamente a CATL e a DHL assinaram

O novo acordo desenvolve o MoU global assinado pelas duas empresas em setembro de 2024. Dessa vez, o escopo é mais restrito e prático, já que diz respeito à descarbonização do transporte rodoviário europeu.

A mensagem menciona algumas áreas de cooperação muito específicas. As empresas querem trabalhar juntas para:

identificar os chamados corredores verdes, ou seja, rotas adequadas para eletrificação,

conversar com os fabricantes de caminhões elétricos,

implementar infraestrutura de carregamento, tanto móvel quanto fixa,

iniciar projetos-piloto de troca de baterias para o transporte pesado.

Parece sensato, pois é nisso que geralmente se baseia a eletrificação do transporte de cargas. Não no próprio veículo, mas em ter um local para carregar, saber quanto tempo ele fica parado e se isso pode ser integrado ao cronograma real do transportador.

A CATL e a DHL enfatizam que desejam criar um modelo replicável em diferentes rotas, em vez de se limitarem a um projeto piloto exemplar. Essa é justamente a parte mais interessante de todo o esquema. O transporte pesado europeu não precisa de mais uma apresentação com slides, mas sim de soluções que possam ser implementadas em diversas cadeias logísticas.

Carregamento móvel, armazéns de energia e troca de baterias

Também devem participar do projeto empresas e parceiros tecnológicos relacionados à CATL. É aí que começa a parte mais concreta.

A QUIBO Energy, anteriormente conhecida como SUNNIC, é uma empresa apoiada financeiramente pela CATL e pela Xiaomi. Ela se especializa em infraestrutura energética móvel, ou seja, na prática, em armazéns de energia em contêineres ou veículos com função de carregamento rápido. Nos materiais divulgados, há menção a um sistema móvel de carregamento ultrarrápido com capacidade de 2 MWh.

O segundo parceiro é a FleetBoost, fornecedora europeia de sistemas flexíveis de alta potência. A empresa desenvolve a série FleetBooster, baseada na tecnologia de baterias da CATL. A QUIBO e a FleetBoost já trabalharam anteriormente nos projetos FleetBooster 20 e 40, que visam ajudar em locais onde a rede elétrica é insuficiente ou o investidor não deseja esperar anos pela conexão. E esse é um problema muito típico da Europa, e não uma abstração chinesa.

O terceiro elemento é o Swaptopus, um empreendimento conjunto da CATL e da Octopus Energy. O objetivo é criar uma rede de troca de baterias para caminhões elétricos na Europa. De acordo com declarações anteriores, as primeiras estações de demonstração deverão ser instaladas no Reino Unido em 2027, e até 2035 a rede nesse mercado deverá crescer para mais de 30 estações.

Isso, claro, ainda não é uma escala capaz de transformar todo o transporte europeu. Mas como teste para um modelo repetível já faz sentido, especialmente em rotas previsíveis entre centros logísticos.

Por que a DHL pode ser um parceiro melhor aqui do que uma startup de transporte

A DHL não entra neste projeto como uma empresa que está apenas buscando aplicações para caminhões elétricos. É uma operadora com volume real, rede de armazéns e rotas previsíveis. Ou seja, exatamente o que é necessário para calcular se tal infraestrutura tem sentido econômico.

Na prática, a parceria também deve abranger o transporte na cadeia de suprimentos europeia da própria CATL. Esse é um detalhe importante, pois mostra que a parceria não se limita às ações de relações públicas para clientes externos. A CATL quer testar essas soluções também em sua própria logística.

A DHL também tem sua própria meta climática. O grupo declara que alcançará emissões líquidas zero relacionadas à logística até 2050. É um prazo distante, mas o transporte pesado é um dos segmentos em que, sem a colaboração de transportadoras, fabricantes de veículos, operadores de energia e da infraestrutura, simplesmente nada acontecerá.

A CATL já possui uma bateria para caminhões que se encaixa nesse cenário

O anúncio da parceria coincidiu com o lançamento de uma nova solução da CATL para veículos comerciais. Em 14 de setembro, em Hanôver, a empresa apresentou o Tectrans II, ou seja, uma bateria para transporte comercial.

A configuração mais potente para caminhões pesados deve oferecer até 1.000 quilômetros de autonomia, além de suporte tanto para carregamento quanto para troca de baterias. O fabricante também declara um carregamento em megawatts, capaz de recarregar 80% da energia em 25 minutos.

O papel aceita tudo, então aqui é preciso colocar um asterisco. O alcance de 1.000 km no transporte pesado depende da carga, da rota, da temperatura e da velocidade. Já os 25 minutos para atingir 80% exigem infraestrutura adequada nas estações, e a Europa ainda está apenas começando nesse aspecto. O próprio acumulador não resolve o problema se ao lado dele não houver um MCS e uma conexão suficientemente potente.

Apesar disso, o Tectrans II mostra bem por que a CATL precisa mesmo de sistemas como o da DHL. A fabricante de baterias não quer mais vender apenas células. Ela deseja vender todo o sistema: a bateria, o carregamento, o armazenamento de energia, o swapping e o suporte ao ciclo de vida.

O mais interessante é o que ainda não foi divulgado

A comunicado não contém uma lista dos corredores de transporte. Não há valores de investimento. Não há datas de início de projetos específicos. Também não se sabe quais fabricantes de caminhões realmente se juntarão ao programa.

Isso não anula o projeto, mas o coloca na escala correta. Atualmente, trata-se de uma estrutura de cooperação, e não de um lançamento pronto. As empresas criaram uma espécie de “guarda-chuva” formal sob o qual podem implementar novas soluções. Somente os primeiros contratos, as construções e as rotas operacionais mostrarão se algo realmente sairá desse esforço conjunto.

No mercado europeu de transporte pesado elétrico, o maior problema já não está na própria ideia. Está nos detalhes operacionais: onde carregar o equipamento que precisa gerar lucro, como evitar que fique bloqueado por várias horas, como contornar os pontos críticos da rede e se a troca de baterias para caminhões realmente será mais barata ou rápida do que o carregamento em alta potência nas rotas selecionadas.

Do ponto de vista polonês, o assunto é tão importante porque nosso mercado é um dos maiores centros de logística rodoviária da Europa. Se os corredores verdes começarem a ser estabelecidos de fato, mais cedo ou mais tarde eles também afetarão a Europa Central.

Por enquanto, a CATL e a DHL mostram a direção correta, mas ainda não o caminho pronto. Qual modelo faz mais sentido hoje para o transporte pesado na Europa: carregamento em megawatts ou troca de baterias?