Caminhões elétricos: em 8 anos, economia de até 140 mil euros, um relatório inglês

O Reino Unido está mais adiantado que a Itália na eletrificação do transporte pesado. Além de incentivos claros e generosos — de até 120 mil euros por cada caminhão elétrico adquirido —, trabalha-se nas infraestruturas e o fenômeno é analisado continuamente. Interessante e útil para empresas e decisores políticos é o Relatório 2026 do programa ZEHID: Zero Emission HGVs and Infrastructure Demonstration Programme, um acompanhamento detalhado da introdução de caminhões elétricos com até 44 toneladas, que hoje custam aproximadamente 2,7 vezes mais que os a diesel, mas garantem pelo menos o dobro da eficiência energética. A energia, de fato, representa de 20% a 60% do TCO (Custo Total de Propriedade) geral. O dado que realmente faz diferença é este: em casos específicos de uso otimizado ao longo de 8 anos (e com os incentivos estatais), os eHGV podem gerar uma economia líquida entre £60.000 e £120.000

0 por veículo — ou seja, cerca de 70.000–140.000 euros — em comparação com os modelos a diesel.

Quanto se pode economizar com um caminhão elétrico

Vamos juntar todos os fatores: hoje, um caminhão elétrico custa aproximadamente 2,7 vezes mais do que seus equivalentes a diesel. Mas no Custo Total de Propriedade (TCO) – a métrica que indica quanto realmente custa um veículo ao longo de todo o seu ciclo de vida, e não apenas no momento da compra – a energia representa de 20% a 60% do total. De acordo com estudos britânicos, em casos específicos de uso otimizado (como a autoprodução de energia) e num período de 8 anos, com incentivos governamentais, os caminhões a bateria podem gerar uma economia líquida entre £60.000 e £120.000 por veículo, ou seja, cerca de 70.000–140.000 euros. A diferença é grande, mas ainda assim representa um retorno significativo para a empresa.

O programa inglês é interessante não apenas pelo financiamento, mas também pelos testes já iniciados. Nas fases iniciais, os caminhões elétricos alcançam uma média de 1.350 km por semana (em comparação com cerca de 2.600 km/semana em um caminhão a diesel), com picos de mais de 800 km por dia nos veículos utilizados em rotas de longo alcance. A distância testada é menor, mas já é significativa. «É importante ressaltar que as fases iniciais incluem atividades de treinamento, testes e rotas compatíveis com a infraestrutura disponível atualmente». Há otimismo quanto ao futuro.

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É fundamental o dado sobre a carga útil: «Devido ao peso das baterias, os veículos pesam cerca de 3,5 toneladas a mais vazios, reduzindo a capacidade de carga útil em aproximadamente 1,5 toneladas para os modelos 42t (4×2) e até 3,5 toneladas para os modelos 6×2».

Os veículos a diesel geram um quinto das emissões dos transportes; fim da sua venda até 2035/2040

No Reino Unido, circulam cerca de meio milhão de HGV (Veículos Pesados de Mercadorias), que geram 17 bilhões de libras em valor agregado e 18 milhões de toneladas de CO₂ por ano, o que corresponde a 17% das emissões dos transportes nacionais. Quase um quinto do impacto climático desse setor provém, portanto, do tráfego pesado.

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Por isso foi criado o ZEHID, o programa promovido pelo Department for Transport (DfT) e pela Innovate UK, que disponibiliza um financiamento de aproximadamente 150 milhões de libras esterlinas (178 milhões de euros) para acelerar a transição dos veículos pesados em direção a zero emissões. A meta do Reino Unido é clara: eliminar a venda de novos camiões com mais de 26 toneladas que não sejam zero emissão até 2035 para camiões de 26 t, e até 2040 para aqueles acima de 26 t.

E isso é apenas o começo. Na verdade, há previsão de mais recursos: um pacote de apoio no valor de 1 bilhão de libras esterlinas (cerca de 1,19 bilhão de euros) para expandir o Zero Emission Truck Grant e o Depot Charging Scheme, com o objetivo de tornar escalável a disseminação dos caminhões elétricos e das infraestruturas de carregamento dedicadas.

Já há 240 caminhões elétricos financiados em circulação, e mais 300 até o final de 2026.

Mais de 240 veículos e 40 estações de carregamento já estão em operação, com o objetivo de chegar a cerca de 300 caminhões e 70 locais de carregamento até o final de 2026. Atualmente, 172 veículos enviam dados de telemetria ativos para avaliação. O impacto ambiental é significativo: redução de 81% nas emissões de gases de efeito estufa em comparação com caminhões a diesel equivalentes (considerando a composição elétrica da rede), além de mais de 4.000 toneladas de CO₂ economizadas no ciclo bem‑to‑wheel (da fonte até a roda).

A experiência com as frotas é geralmente positiva: os motoristas relatam uma condução mais silenciosa, mais fluida e com melhor aceleração, elementos que contribuem para um conforto operacional superior. Por outro lado, o projeto dedicado ao hidrogênio não teve sucesso. O HyHAUL, focado em caminhões a células de combustível e na produção de hidrogênio verde, foi interrompido em dezembro de 2025 devido à impossibilidade de obter acordos vinculativos com clientes ou operadores de frotas dentro dos prazos estabelecidos pelo financiamento ZEHID.

Os obstáculos a superar para a eletrificação, os benefícios do programa

Sem subsídios, o custo total de propriedade permanece superior ao dos veículos a diesel, especialmente devido aos altos custos iniciais. A paridade ou economia ainda é possível em casos específicos de uso quando há apoio público. As restrições relativas à carga útil e à distribuição dos pesos pelos eixos podem reduzir a rentabilidade dos caminhões elétricos em trechos sensíveis ao peso, limitando sua competitividade em alguns segmentos. De acordo com o relatório, “a disponibilidade ainda limitada de infraestruturas de carregamento adequadas representa mais um obstáculo nesta fase inicial da adoção dos eHGV. Frequentemente são necessários aprimoramentos na rede e configurações complexas nos locais, fatores que continuam a dificultar sua disseminação em larga escala”.

O objetivo do programa? Os projetos de demonstração reduzem a incerteza, permitindo que os operadores testem os caminhões pesados elétricos em condições reais, avaliando autonomia, cargas, rotas e tempos de carregamento, além de ajudar a gerenciar os riscos associados aos custos iniciais e aos investimentos em infraestrutura. Os testes em campo geram dados confiáveis sobre consumo, confiabilidade, tempo de parada e custo total de propriedade, oferecendo uma base concreta para as decisões das frotas, para o desenvolvimento dos fabricantes e para políticas públicas mais direcionadas.

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A compartilhamento dos resultados acelera a confiança do mercado, evita duplicações de esforços e mostra onde os eHGV já são competitivos e onde são necessárias inovações adicionais. Enquanto isso, os fabricantes ampliam a oferta de veículos com zero emissões, e aumenta o compromisso das infraestruturas, empresas de serviços públicos e investidores, criando um ecossistema mais maduro e pronto para crescer. É preciso agir, essa é a indicação.

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