Caminhão elétrico: até 85.000 € de economia em relação ao diesel… sob certas condições
50.000 euros de economia em cinco anos, e potencialmente até 85.000 euros. Esse é o valor apontado pela Transport & Environment (T&E) em um novo relatório dedicado ao custo total de propriedade dos caminhões pesados. De acordo com essa análise, uma empresa francesa que adquirir hoje um caminhão elétrico fabricado na Europa em vez de um a diesel poderia economizar cerca de 50.000 euros durante o período de posse. Com a chegada de caminhões elétricos chineses mais baratos, essa diferença poderia chegar a 85.000 euros. Pelo menos em teoria…
A T&E aumenta os relatórios sobre transporte pesado. Após um primeiro artigo alertando sobre a onda de caminhões elétricos chineses no mercado europeu, a ONG pró-elétrica aborda agora o custo total de propriedade, um tema crucial para todos os transportadores. A associação afirma que o caminhão elétrico já é menos caro de operar do que o a diesel em seis dos nove principais mercados europeus de transporte pesado: Alemanha, França, Dinamarca, Suécia, Países Baixos e Bélgica. Mas por trás dessas dezenas de milhares de euros em economias anunciadas, a equação depende fortemente das políticas públicas que atualmente incentivam a transição para veículos elétricos.
Três fatores podem alterar esse cálculo
O documento da T&E identifica três fatores determinantes: o preço de aquisição do caminhão, o custo da energia e as tarifas das rodovias. Três parâmetros sobre os quais o poder público pode intervir diretamente ou indiretamente.
Do lado francês, a T&E formula três pedidos ao governo, a poucos meses das eleições presidenciais:
O primeiro diz respeito ao mecanismo de incentivo à redução da intensidade de carbono dos combustíveis (IRICC). Destinado a substituir o atual Tiruert, ele visa implementar a diretiva europeia RED III para conceder um novo vantagem aos postos de combustível com origem renovável. Apesar de ter sido aprovado pelo Senado, esse texto não foi incluído na pauta da Assembleia Nacional. A T&E solicita que seja analisado ou, na falta disso, que o dispositivo seja integrado ao projeto de lei orçamentária que deve ser apresentado nesta quarta-feira, 30 de setembro.
A segunda diz respeito à lei-quadro dos transportes, também aprovada no Senado e ainda em espera de implementação, que prevê uma trajetória de redução das emissões para as grandes empresas no setor de frete. A terceira diz respeito diretamente aos pedágios nas rodovias.
O terceiro ponto aborda a rede de rodovias. Alemanha, Áustria, Dinamarca e Países Baixos já aplicam tarifas preferenciais para caminhões com emissões zero ou baixas. Na Alemanha, a isenção de pedágio compensa sozinha quase todo o custo adicional no período de cinco anos.
Na França, a situação é diferente. Embora a diretiva Eurovignette tenha sido efetivamente implementada, sua rede de rodovias funciona por meio de contratos de concessão. Portanto, a modulação das tarifas conforme as emissões deve ser aplicada apenas aos contratos novos ou renovados, adiando seus efeitos para muito além de 2027.
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Economias que precisam de nuances
Os números impressionantes merecem ser contextualizados, lembrando que a Transport & Environment é uma federação de ONGs cujo objetivo é, entre outros, promover a eletrificação dos transportes com uma abordagem pouco aberta à utilização de diferentes fontes energéticas.
Isso não invalida os cálculos apresentados, mas várias variáveis podem afetar significativamente a equação econômica para um transportador.
A primeira delas é o quilometragem anual. Quanto mais um caminhão percorre, maior a chance de um custo operacional menor compensar rapidamente um preço de compra mais elevado.
O segundo ponto diz respeito à recarga. Um caminhão elétrico carregado durante a noite em um depósito, com contrato de eletricidade negociado, não tem o mesmo custo por quilômetro que um veículo que depende regularmente de postos públicos de alta potência, cujos preços podem ser significativamente mais altos. Um detalhe que a T&E se esforçou para omitir em sua comunicação.
Outra variável difícil de prever é o valor residual do caminhão elétrico. Em seu relatório sobre as vendas de caminhões pesados elétricos na Europa em 2026, a BloombergNEF apontou recentemente que o valor de revenda de um caminhão elétrico após três a cinco anos ainda não está bem definido. Algumas estimativas indicam valores entre 0% e 20%, contra 25% a 50% para veículos que possuem maior valorização. Para os transportadores, isso não é um detalhe insignificante.
Um apoio público essencial
Além das economias anunciadas, esse é provavelmente o ponto em que todos concordam: sem subsídios para a compra, sem mecanismos de crédito de carbono para a energia e sem redução das tarifas de pedágio, a diferença econômica entre veículos elétricos e a diesel diminui.
Um raciocínio que também se aplica ao setor de hidrogênio. O consórcio H2Accelerate publicou justamente nesta semana um documento explicando que o caminhão a pilha de combustível poderia alcançar a paridade com o diesel na Alemanha graças aos mesmos fatores. O mesmo vale para o bioGNL, cuja implementação da cota THG alemã permitiu ampliar ainda mais o diferencial em relação ao diesel, colocando essa solução no centro da estratégia de descarbonização das montadoras. Três tecnologias, uma constatação semelhante: nesse estágio, sua competitividade ainda depende fortemente das regras fiscais e regulatórias estabelecidas pelos Estados…
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