A BYD mostrará um carro com bateria de estado sólido em 2027. Por enquanto, é apenas um protótipo, não um modelo de produção em massa.

A BYD confirmou que, em 2027, lançará um carro que utilizará sua própria bateria de estado sólido. A declaração foi feita na Espanha por Stella Li, mas, por enquanto, estamos falando de um carro conceitual e da validação da tecnologia, e não de uma venda em larga escala.

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Para os motoristas de veículos elétricos, as duas informações mais importantes aqui são: 400 Wh/kg no nível da célula e o plano de iniciar a produção em maior escala somente por volta de 2030. Em outras palavras, a BYD quer estar na corrida, mas ainda não entregou um produto que possa ser encomendado diretamente na concessionária.

2027 é a data para o primeiro carro, mas não para o verdadeiro lançamento no mercado

Stella Li disse em uma entrevista para o Carwow.es que a BYD deve ter o primeiro modelo com essa tecnologia já no próximo ano, ou seja, em 2027. Na prática, trata-se de um carro que deve comprovar que as células e todo o sistema podem ser integrados a um veículo funcional.

Essa distinção é importante. O fabricante não informou o nome do modelo, a capacidade da bateria, os parâmetros de carregamento nem a data de início das vendas em série. Sem esses dados, é difícil falar de um lançamento normal no mercado. Atualmente, trata-se mais de algo semelhante a um programa de teste do que de uma nova “Blade Battery para o público em geral”.

A BYD já sinaliza há vários anos que as primeiras implementações chegarão a marcas mais caras do grupo, como Denza, Yangwang e Fang Cheng Bao. Isso faz sentido, pois as baterias de estado sólido iniciais serão muito caras, e é mais fácil ocultar esse custo em um carro premium que custa centenas de milhares de zlotys do que em um modelo da classe Atto 3 ou Dolphin.

O que a BYD está desenvolvendo tecnicamente

Os trabalhos são conduzidos pela FinDreams, o braço de baterias da BYD. A empresa começou a pesquisar sobre células óxido e sulfeto por volta de 2016, e após 2018 voltou-se claramente para o eletrólito sulfeto.

É exatamente esse caminho que aparece com mais frequência hoje nas últimas notícias da China. A BYD já divulgou protótipos de células de 20 Ah e 60 Ah, com o objetivo de alcançar uma densidade energética de até 400 Wh/kg por célula. Isso representa mais do que o dobro em comparação com as atuais baterias Blade de série, pelo menos se considerarmos apenas a química da célula.

Aqui é preciso acrescentar imediatamente um ponto importante: o parâmetro da célula não é o mesmo do conjunto completo. No carro, há ainda a carcaça, o sistema de resfriamento, a eletrônica, os dispositivos de segurança e a mecânica. Os testes em laboratório permitem muitas flexibilidades, mas a bateria no veículo precisa resistir a vibrações, mudanças de temperatura e milhares de ciclos de carregamento.

A BYD trabalha não apenas na química, mas também no processo de produção e nos equipamentos necessários para fabricar tais células. E isso pode ser ainda mais importante do que o recorde em laboratório. A história das baterias conhece muitos protótipos promissores que falharam em termos de escala, custo ou durabilidade.

O maior problema não está no slide, mas na produção

As células de sulfeto têm uma grande vantagem: alta condutividade iônica. Por isso, a promessa delas é antiga e atrativa. Maior autonomia, carregamento mais rápido, maior segurança. Só que a transição do laboratório para o carro geralmente é difícil.

Um dos problemas são as interfaces entre os materiais sólidos. As eletrodos funcionam, expandem-se e contraiem-se durante os ciclos, e o contato entre as camadas pode piorar. Isso aumenta a resistência e reduz a durabilidade. Portanto, algumas arquiteturas à base de sulfeto exigem a manutenção de uma pressão mecânica constante dentro do pacote.

Parece técnico, mas isso se traduz em algo muito prático: todo o pacote precisa ser projetado de modo a manter essa pressão em um carro real ao longo dos anos. E um carro real passa por buracos, fica no frio, esquenta no verão e precisa de carregamento rápido quando o motorista está com pressa.

O segundo problema é a própria produção. Os processos eletrolíticos clássicos a úmido, que utilizam solventes, nem sempre funcionam bem com eletrólitos sulfurosos. Por isso, o setor está voltando-se para processos eletrolíticos a seco, inclusive com o uso de PTFE. Em fase piloto, isso parece promissor. Somente com dezenas de gigawatt-hora por ano é que começa o verdadeiro teste.

Há também a questão da umidade. Alguns eletrólitos sulfurosos, ao entrarem em contato com água, podem gerar hidrogênio sulfídrico, H2S. Isso significa requisitos mais rigorosos para o controle do ambiente de produção e para a estanqueidade das células e dos pacotes.

Em resumo: o tipo solid-state não perde em termos de marketing atualmente. Perde em engenharia de escala.

A BYD já tem um projeto piloto e está preparando uma linha maior

De acordo com informações da China, em fevereiro de 2026, foi inaugurada em Pingshan, em Shenzhen, uma linha de produção piloto da BYD com capacidade de 2 GWh. Ela tem como objetivo validar o processo e realizar testes nos veículos, e sua taxa de conclusão já teria ultrapassado 90 por cento.

Isso soa bem, mas ainda estamos falando de uma fase de transição. A unidade piloto não é ainda uma fábrica em escala industrial capaz de fornecer grandes volumes para concessionárias em vários continentes sem problemas.

O próximo passo é a construção planejada de uma linha de produção em massa em Bishan, em Chongqing, com capacidade de 20 GWh, cujas obras devem começar no terceiro trimestre de 2026. As instalações demonstrativas nos veículos devem entrar em operação a partir de 2027. No entanto, a escala de implementação deve ser pequena, com previsão de poucas milhares de carros.

Isto está em contradição com declarações anteriores de Sun Huajun, CTO da Shenzhen BYD Lithium Battery. Ele previu testes em pequena escala por volta de 2027, com aproximadamente 1 mil carros, e uma comercialização mais ampla por volta de 2030.

O alcance recorde parece impressionante, mas lembremo-nos do CLTC

Nos testes chineses, surgiu também um resultado que a BYD certamente gostaria de mostrar ao mundo. O protótipo com essa bateria teria alcançado 1.218 km no ciclo CLTC.

Mas trata-se justamente do CLTC. Ou seja, um ciclo geralmente ainda mais otimista que o WLTP. Esse resultado nos indica que a densidade energética pode ser muito alta. Não significa que um motorista europeu consiga percorrer 1.200 km em estrada sem recarregar. Ele não conseguirá.

Isso ainda é um sinal interessante. Especialmente se a BYD conseguir oferecer durabilidade adequada e carregamento rápido. Mas, sem dados sobre a capacidade da bateria, o peso do carro e a curva de carregamento, por enquanto isso é mais uma demonstração das possibilidades do que um parâmetro para uma tabela de compras.

A BYD não está sozinha. A competição ficou acirrada.

Stella Li fala sobre a posição de liderança, mas hoje essa corrida tem muitos “líderes”. A Toyota pretende lançar carros com baterias all-solid-state entre 2027 e 2028, a Samsung SDI fala em produção em massa em 2027, e prazos semelhantes são estipulados pela CATL, GAC, Geely, Changan, Mercedes-Benz e Stellantis.

O problema é que um prazo semelhante não significa nível de preparo igual. Uma empresa mostrará um protótipo. Outra criará uma frota de teste. Uma terceira lançará uma linha premium em produção regular. E, formalmente, todas dirão que “lançaram tecnologia solid-state”.

Por isso, é melhor não focar na primeira foto de imprensa, mas sim em três aspectos: volume, custo e durabilidade. Mesmo que, em 2027, sejam produzidos centenas ou milhares de carros para demonstrar a tecnologia, ainda não haverá um momento de mudança no mercado. Essa mudança só será observada quando o preço começar a cair e a produção atingir dezenas de gigawatt-hora.

A BYD tem uma vantagem aqui. A empresa controla grande parte da cadeia de valor, desde a química até o carro. Se alguém conseguir encurtar o caminho do laboratório até a concessionária, a BYD está entre as favoritas. Mas ainda assim apenas entre as favoritas.

A propósito, Stella Li também mencionou a autonomia e as regulamentações esperadas para nível L3 na China a partir de julho de 2027. Esse é outro grande foco no desenvolvimento das marcas chinesas. Só que, nessa notícia específica, a bateria é muito mais interessante do que as promessas relacionadas ao software.

O primeiro carro da BYD com tecnologia solid-state pode ser importante não porque vai transformar o mercado em 2027, mas porque mostrará se os chineses conseguem transformar essa tecnologia em um produto real, e não apenas em um conceito. Quem, na sua opinião, será o primeiro a lançar uma bateria solid-state verdadeiramente em série: BYD, CATL, Toyota ou alguém diferente?