A BYD já tem 53% de suas receitas fora da China. No país, as vendas caem 46%, enquanto no exterior ela bate recordes.
A BYD obteve pela primeira vez mais receitas fora da China do que em seu próprio país. Na primeira metade de 2026, 53% das receitas do grupo, ou seja, 181,3 bilhões de yuans, vieram dos mercados internacionais. Isso é um sinal claro de que o foco da empresa está se deslocando da China para a Europa, Brasil e o resto do mundo.
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Ao mesmo tempo, a situação na China ficou mais difícil. As vendas da marca principal BYD caíram 45,9% em termos anuais no primeiro semestre, e a guerra de preços continuou a reduzir as margens de lucro de todo o setor.
O exportação impulsiona a BYD mais do que o mercado chinês
Em números, a situação é clara. Na primeira metade de 2026, a BYD teve receitas de 344,8 bilhões de yuans, o que representa uma queda de 7,1% em relação ao ano anterior. O lucro líquido para os acionistas caiu para 12,3 bilhões de yuans, ou seja, uma redução de 20,5% em termos anuais.
O mais interessante, no entanto, é outra coisa. Apesar da queda nas receitas e nos lucros, a margem bruta do grupo aumentou de 18,01% para 18,85%. A razão é simples: no exterior, as vendas são mais lucrativas do que na China. A margem bruta das operações fora da China atingiu 22%, o que representa um aumento de 1,9 ponto percentual em relação ao ano anterior.
Isso mostra que a BYD não só exporta cada vez mais carros, mas também o faz em condições mais vantajosas. Na China é preciso reduzir os preços, enquanto no exterior é possível vender a um preço mais alto. Para o fabricante, essa é uma diferença fundamental, mesmo que o marketing fale principalmente sobre o volume de vendas.
Somente no primeiro semestre de 2026, a BYD vendeu 792.256 carros fora da China, um aumento de 70,6% em relação ao ano anterior. Em agosto, o ritmo ainda acelerou: as vendas no exterior chegaram a cerca de 190 mil carros, o que representa um crescimento de 134-135% em relação ao mesmo período do ano anterior e um novo recorde mensal.
Se olharmos de forma mais ampla, a escala da mudança torna-se ainda mais evidente:
Ano
Vendas totais
Vendas internacionais
2022
1 857 379
50 021
2023
3 012 906
242 765
2024
4 250 370
417 204
2025
4 550 036
1 046 083
2026 I-VIII
2 621 777
1 161 563
Já após oito meses de 2026, a BYD superou todo o resultado internacional de 2025. Isso não é apenas uma questão superficial; trata-se de uma mudança no modelo de negócios.
Na China, há uma guerra de destruição, e a BYD foi atingida por sua própria especialidade
O problema da BYD na China não se resume a um único trimestre fraco. A marca principal da BYD registrou 795 169 veículos no país no primeiro semestre de 2026, o que representa uma queda de 45,9% em relação ao ano anterior. As receitas provenientes da China diminuíram 31%.
Parte do grupo ainda está em crescimento. A Fang Cheng Bao registrou cerca de 131 mil novas vendas na China no primeiro semestre, o que representa um aumento de 115% em relação ao ano anterior. No entanto, isso ainda é insuficiente para compensar a perda causada pela marca principal.
O problema da BYD na China afeta justamente o setor em que a empresa foi muito forte ao longo dos anos, ou seja, os híbridos plug-in. Em 2025, o grupo vendeu 2.288.709 unidades PHEV, 7,9% a menos do que em 2024. Em 2026, a queda se aprofundou: de janeiro a agosto, a BYD vendeu 1.265.017 híbridos plug-in, 11,2% a menos em relação ao ano anterior.
Isso é importante porque, até pouco tempo atrás, os PHEV eram uma ferramenta para a BYD aumentar seu volume de vendas. Hoje, essa vantagem está claramente diminuindo. Além disso, há o contexto do mercado como um todo: segundo a CPCA, as vendas no varejo de carros particulares na China caíram 21,1% em julho em relação ao ano anterior, marcando o décimo mês consecutivo de declínio.
Ao mesmo tempo, as exportações de carros de passeio chineses aumentaram 88,2%. É aí que se vê por que praticamente todo grande fabricante da China quer hoje ser uma marca global. No mercado interno, há superlotação e guerra de preços. No exterior, ainda é possível respirar aliviado.
Em resumo: na China, a BYD já não está navegando em modo automático. Lá, há uma luta pela sobrevivência, mesmo para um gigante como ela.
A segunda metade do ano começou melhor, impulsionada pelos veículos elétricos
Após um primeiro semestre fraco, houve uma recuperação. Em julho e agosto de 2026, a BYD vendeu globalmente 844.456 carros, o que representa um aumento de 18,5% em relação ao ano anterior.
O mais importante, no entanto, é a mudança na estrutura de vendas. Nesse período, as vendas de carros 100% elétricos aumentaram 29,6% em relação ao ano anterior, enquanto os PHEV cresceram apenas 6%. Isso parece ser uma mudança de tendência, e não um aumento pontual.
O mês de agosto foi muito forte. A BYD vendeu 433.384 carros de passeio, um aumento de 16,7% em relação ao ano anterior. Desses, 188.746 carros foram exportados. Em outras palavras, as exportações representaram mais de 40% das vendas mensais de carros de passeio da marca e do grupo.
Somente em agosto, a BYD entregou 256.230 carros BEV e 177.154 PHEV. A vantagem dos carros elétricos sobre os híbridos tem crescido desde maio, quando os BEV superaram os PHEV nas vendas mensais pela primeira vez. Após oito meses de 2026, a BYD já conta com 1.356.814 carros BEV e 1.265.017 PHEV.
Este é para mim o elemento mais interessante de todo o cenário. A empresa, que cresceu por muito tempo principalmente graças aos híbridos plug-in, começa a se apoiar novamente com mais força nos carros 100% elétricos. Em teoria, isso soa bem. A questão é se será possível manter esse ritmo sem novas reduções de preços.
Quais modelos e marcas impulsionam os resultados da BYD
No portfólio principal da BYD, as séries Dynasty e Ocean são as que mais se destacam atualmente. Em agosto, a série Dynasty entregou 170.842 carros, enquanto a Ocean entregou 193.109 carros.
Dentro da série Dynasty, o modelo Yuan se destacou com 84.550 unidades, o que representa um aumento de 128,2% em relação ao ano anterior. O Song contribuiu com 47.350 carros, e o Qin com 21.826. Para referência: o Tang teve 12.340 unidades, o Han apenas 3.656, e o Xia 1.120.
Na série Ocean, o SeaLion se destacou com 48.559 unidades vendidas, seguido pelo Seal com 47.464, Dolphin com 40.473 e Seagull com 36.106. O novo Seal 08 já contribuiu com 10.170 carros em agosto, então a BYD tenta usá-lo para aumentar as vendas no segmento de sedãs de maior preço.
Além da marca principal, a Fang Cheng Bao ganha cada vez mais importância. Em agosto, a submarca vendeu 41.568 carros, dos quais o Ti7 foi responsável por 30.572 unidades. Desde seu lançamento em setembro de 2025, esse modelo já ultrapassou as 230 mil unidades vendidas. Além disso, o preço médio de transação da marca Fang Cheng Bao passou de 223 mil yuan, o que equivale a aproximadamente 33,2 mil dólares. Isso é importante porque a BYD há tempos deseja atingir um segmento de mercado acima do popular.
Denza parece estar em pior situação. Em agosto, ela teve 16.001 unidades entregues, sendo esse o segundo mês consecutivo de queda em relação ao anterior. A D9 produziu 6.262 unidades, a N8L 4.567, a Z9 4.141 e a N9 1.031. Por sua vez, a Yangwang continua sendo uma marca de nicho, com 442 carros vendidos em agosto.
Europa, Brasil e fábricas locais. É por aqui que a BYD está avançando
A BYD está expandindo suas vendas e produção na Europa, no Sudeste Asiático e na América Latina. O maior mercado da empresa fora da China tornou-se o Brasil. Isso não é surpreendente, pois a marca encontrou lá um mercado receptivo, menos saturado e com menos restrições impostas pela política comercial europeia.
Paralelamente, a empresa está construindo capacidades de produção locais, entre outros lugares, no Brasil, na Hungria e na Turquia. É uma medida muito prática. A produção local reduz a logística e, ao mesmo tempo, ajuda a diminuir o impacto de tarifas e tensões comerciais.
Para a Europa, isso é especialmente importante. Se a BYD quer realmente competir pelo mercado da UE, não basta enviar navios de Shenzhen. É preciso ter montagens mais próximas dos clientes e um portfólio adaptado aos gostos locais. Ou seja, menos escala em si e mais produto.
Sob a perspectiva polonesa, a conclusão é simples. A BYD não é mais uma marca que apenas tenta entrar na Europa. É um fabricante para o qual a Europa e outros mercados estrangeiros se tornam o pilar financeiro de todo o grupo.
A BYD só terá sucesso no exterior se conseguir manter suas margens sem repetir a guerra dos preços chinesa. Na sua opinião, ela conseguirá vender com lucro na Europa ou acabará da mesma forma que na China?