O BYD Da Han começa com pré-venda a partir de 249.900 yuanes. Esse grande sedã, com autonomia de 1.008 km, tem como objetivo atingir um público mais premium do que o Han.
A BYD apresentou em Chengdu o novo Da Han EV, ou seja, o sedã principal da linha Dynasty, posicionado acima do atual Han. O carro tem preço inicial na China de 249.900 yuan, alcance de até 1.008 km segundo o padrão CLTC e, na versão top AWD, oferece 570 kW de potência.
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Trata-se de mais um movimento da BYD em direção ao segmento premium. Só que, aqui, não se trata apenas de uma tela grande e materiais em madeira, mas também de especificações que, em teoria, parecem uma mistura entre uma limusine de luxo e um EV extremamente rápido.
BYD Da Han EV: preços, versões e posicionamento
O Da Han é o primeiro sedã da “Série 9” na família Dynasty. A BYD o posiciona como um modelo grande de alta gama, acima do atual Han, ao lado do SUV Da Tang já apresentado anteriormente. Em resumo, os chineses estão criando sua própria linha de modelos premium para clientes que até agora optavam por marcas como Denza, NIO ou as três alemãs.
Já estão disponíveis em pré-venda três versões elétricas:
Versão
Preço na China
Propulsão
Alcance CLTC
Da Han EV RWD LiDAR Premium
249.900 yuanes
traseira, 1 motor
1.008 km
Da Han EV RWD LiDAR Flagship
269.900 yuanes
traseira, 1 motor
1.008 km
Da Han EV AWD LiDAR Flagship
299.900 yuanes
4×4, 2 motores
880 km
Segundo a cotação de hoje, isso equivale a aproximadamente 37,2-44,6 mil dólares, o que representa um nível de preço muito agressivo na China para um carro desse tamanho e com esse equipamento. Se esse mesmo veículo chegasse algum dia à Europa, o preço seria obviamente significativamente maior, após a adição dos custos de transporte, impostos e homologação. Mas já é possível visualizar o ponto de referência.
O carro tem 5.256 mm de comprimento, 1.999 mm de largura, 1.510 mm de altura e 3.130 mm entre-eixos. Isso já se enquadra no território das grandes limusines. A comparação com o Mercedes da classe S não é infundada, embora o BYD seja muito mais acessível em termos de preço.
1.008 km de autonomia segundo o CLTC e 570 kW de potência. Os números no papel parecem altos, mas mesmo assim causam impressão.
O principal atrativo de marketing é a autonomia. Nas versões de tração traseira, o Da Han EV possui um acumulador com capacidade de 102,326 kWh e uma autonomia declarada de 1.008 km segundo o CLTC. É preciso ressaltar aqui que o CLTC não representa a autonomia real em estrada, especialmente para um carro desse tamanho e peso. Na Europa, segundo o padrão WLTP, a autonomia seria significativamente menor, e em condições normais de uso em rodovias, ainda menor.
Mesmo assim, o número tem efeito. Uma autonomia de quatro dígitos no catálogo continua a chamar a atenção e a reforçar a imagem de líder tecnológico.
A versão RWD recebe um motor com potência máxima de 370 kW, ou seja, cerca de 496 CV. Isso já é mais do que em muitos sedãs esportivos, sem falar nas limusines clássicas.
A versão top AWD acrescenta um motor dianteiro de 200 kW, resultando em um total de 570 kW, ou seja, cerca de 764 CV. A BYD afirma que o carro alcança 100 km/h em 3,8 s, tem velocidade máxima de 270 km/h e vai de 100 a 150 km/h em 3,2 s. Este último valor é bastante significativo: o veículo não só parte bem dos semáforos, mas também mantém uma forte potência em velocidades mais altas.
Em uma das descrições aparece o tempo de 3,3 s para atingir 100 km/h na versão AWD, enquanto em outra é citado 3,8 s. Por enquanto, é mais seguro seguir o valor oficial de 3,8 s divulgado durante a pré-venda. A diferença não é pequena, portanto vale a pena verificar os dados finais no lançamento completo no mercado.
A BYD também indica um comprimento de frenagem de 32,83 m a 100 km/h. Se esse resultado se confirmar em testes independentes, será muito bom para um carro tão grande.
Suspensão, eixo traseiro giratório e “carregamento rápido”
O Da Han não foi desenvolvido apenas em torno dos números relacionados à propulsão. Ele deve vir de fábrica com 15 itens de equipamento que a BYD considera essenciais para toda a linha. Entre eles estão a suspensão pneumática de duas câmaras DiSus-A, eixo traseiro giratório, carregamento rápido e assentos tipo zero gravity na parte dianteira.
Um eixo traseiro giratório em um carro desse tipo faz sentido. A BYD declara um raio de viragem de 4,95 m, o que soa incrivelmente bom considerando seu comprimento de mais de 5,2 m. Se esse número se referir realmente ao raio de viragem e não a uma metodologia mais favorável da fabricante, manobrar na cidade pode ser surpreendentemente fácil.
O sistema de suspensão DiSus-A também deve aumentar a distância ao solo em 100 mm. Isso soa mais como uma funcionalidade ocasional do que algo que o motorista usará diariamente, mas na China esse tipo de solução é bem recebido no segmento premium.
O que chama mais atenção é a promessa de carregamento. A BYD fala sobre uma tecnologia de “carregamento rápido” que permitiria recarregar a bateria de 10% para 97% em 9 minutos. É um número tão impressionante que exige uma nota explicativa em fonte pequena. Sem informar a potência de carregamento, a curva de carga, a temperatura da bateria e as condições dos testes, isso parece mais uma demonstração das capacidades do sistema do que uma promessa concreta para uso diário. Em outras palavras: soa ótimo, mas é preciso aguardar pelos testes reais.
Interior e equipamentos. A BYD foca no passageiro traseiro
A cabine do Da Hana foi claramente projetada para um cliente que nem sempre está ao volante. A configuração na parte dianteira é típica dos novos carros-chefe chineses: relógios digitais, tela central, tela para o passageiro e display HUD. Os materiais devem incluir madeira real e detalhes metálicos.
Mas o foco está na parte traseira. O entre-eixos de 3.130 mm faz toda a diferença, e a BYD destaca bastante os equipamentos da segunda fileira. Há apoios de pés, ventilação, aquecimento, massagem e uma tela de controle separada no apoio de braço. O Da Hana também possui uma tela no teto para os passageiros traseiros, o que ainda não é algo comum em sedãs.
Além disso, há vidros traseiros com escurecimento inteligente, ajustáveis com um toque. A BYD afirma que praticamente apenas o Yangwang U8 oferecia uma solução semelhante em seu portfólio. Há também portas que se fecham automaticamente e um sistema de áudio Devialet com até 31 alto-falantes, sendo que a versão padrão deve vir com 25 alto-falantes.
Em resumo: este carro não tenta ser um “Han esportivo”. Ele tenta ser uma limusine chinesa premium com preço mais acessível.
LiDAR e God’s Eye B. A assistência à condução é de série, mas a autonomia não.
Todas as versões exibidas na pré-venda possuem LiDAR no teto e o sistema de assistência ao motorista God’s Eye B, descrito em alguns mercados como DiPilot 300. A fabricante fala sobre a função NOA, que permite dirigir de ponto a ponto com supervisão do motorista.
Isso precisa ser lido com cuidado. Temos aqui um sistema ADAS avançado, mas não autonomia total. O motorista ainda é responsável pelo carro e deve estar preparado para assumir o controle. Na China, há muitas declarações desse tipo ultimamente. Somente testes independentes mostrarão se isso funciona mais próximo do nível da NIO e Huawei ou mais próximo de práticas de marketing.
Também haverá uma versão híbrida plug-in, mas o modelo elétrico é o foco principal
A BYD também anunciou uma versão PHEV, mas as pré-vendas ainda não começaram. Sabe-se que ela terá um motor turbo de 1,5 litros com potência de 115 kW e pelo menos um motor elétrico de 200 kW.
O material também destaca uma bateria maior de 54.489 kWh LFP e até 470 km de autonomia no modo elétrico. Sim, para um híbrido plug-in, esse número é absurdamente alto segundo os padrões europeus. Na China, o segmento PHEV já está muito à frente do que conhecemos na Europa. Aqui, a bateria é quase como a de um pequeno BEV.
Também deve ser lançada uma versão AWD PHEV com potência total de 400 kW. Mas hoje o foco principal do lançamento fica com a versão elétrica.
A BYD tem, aliás, um motivo concreto para lançar modelos desse tipo. Em julho de 2026, a empresa vendeu globalmente 411.072 carros, o que representa um aumento de 20,5% em relação ao ano anterior, mas no mercado chinês houve uma queda de 30,9% nas entregas, para 172.449 unidades. Os modelos mais caros e de alto padrão devem ajudar com a margem de lucro e a imagem da marca. A questão é se um grande sedã conseguirá vencer, hoje na China, a moda pelos SUVs. Não será fácil.
O Da Han parece ser uma tentativa de criar um “EQE chinês ou um modelo 5 com esteroides”, mas por um preço mais próximo da classe média alta do que o de um carro verdadeiramente premium. Se esse conceito terá sucesso depende menos das especificações técnicas e mais de como o carro se comporta na estrada e de quantas dessas promessas se concretizam fora do estande de exposição. Na sua opinião, um sedã grande como o BYD faria sentido na Europa, ou os SUVs já dominam esse segmento desde o início?