A BYD deseja levar a tecnologia do Racco para a Europa. Os pequenos veículos elétricos receberão o pacote X-PACK e produção local.

A BYD está preparando um pequeno carro elétrico para os mercados globais, baseado nas soluções do japonês Racco. Não se trata tanto do próprio carro kei, mas sim da arquitetura X-PACK, que aloca o conversor de frequência e parte dos componentes em um pacote de baterias sob o chão. Para a Europa, isso pode ser mais interessante do que outro grande SUV chinês, pois o foco está no segmento de carros urbanos e no preço.

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O japonês Racco foi lançado em 28 de julho de 2026 e imediatamente se tornou um campo de testes para a BYD. O carro foi desenvolvido de acordo com as regulamentações locais de carros kei, tendo assim apenas 3395 mm de comprimento, 1475 mm de largura e 1800 mm de altura. Com tais dimensões, cada centímetro faz diferença.

Não se trata de copiar o kei car, mas sim de como ele foi projetado

O objetivo principal do plano da BYD não é levar para a Europa um carro com dimensões japonesas 1:1. A empresa pretende utilizar a solução adotada no Racco para desenvolver outros veículos elétricos pequenos, já adaptados às exigências da Europa, do Sudeste Asiático ou da América do Sul.

Na arquitetura tradicional, parte dos componentes eletrônicos de potência fica na frente do carro, na “câmara do motor”. Em um veículo pequeno, isso é um problema, pois ocupa espaço que já é escasso. O X-PACK faz isso de maneira diferente: o conversor de frequência e outros componentes elétricos essenciais são integrados à bateria, e todo o conjunto fica localizado sob o piso.

O efeito é simples. Há mais espaço para a cabine e para a área de compressão controlada na parte dianteira. Em um carro urbano, isso faz sentido, pois é preciso acomodar pessoas, a bateria e, ao mesmo tempo, não comprometer a segurança. O marketing gosta de descrever essas coisas com palavras grandiosas, mas aqui vemos claramente um problema concreto e uma solução bastante lógica.

A Racco mostrou que os clientes compram isso

A própria Racco não é um monstro em termos de especificações, mas, para sua categoria, parece sensata. A versão básica tem uma bateria de 22,4 kWh e um alcance de 210 km segundo o WLTC. As versões mais avançadas possuem 35,84 kWh e 320 km WLTC.

É claro que é preciso dar uma estrela. O WLTC não representa o alcance real no inverno europeu nem em viagens a 120-140 km/h. Mas, para um carro urbano no Japão, esse resultado parece razoável, especialmente considerando que a BYD se orgulha de ter ultrapassado a marca de 300 km em seu carro elétrico kei car.

Os preços também são agressivamente baixos. O Racco começa em 2,145 milhões de ienes, o que equivale a aproximadamente 13,4-14,4 mil dólares, segundo diferentes cotações na época da publicação. Com o adicional japonês de 150 mil ienes, o preço da versão básica cai abaixo de 2 milhões de ienes.

E mais uma coisa: o carro recebeu 1002 pedidos em duas semanas desde o início das vendas, até 9 de agosto, sendo que 80% da demanda foi para a versão mais equipada, a 300 Premium. Não se trata de uma escala capaz de mudar o mundo, mas, para um modelo de nicho em um mercado muito específico, o sinal é claro. Os clientes não fugiram dos pequenos veículos elétricos, desde que o produto seja bem projetado.

A Europa pode ser um teste melhor para essa tecnologia do que o Japão

O mais interessante é o próximo passo. A BYD supostamente pretende usar o X-PACK para criar pequenos veículos elétricos para a Europa e outros mercados, e o desenvolvimento detalhado do projeto deve começar agora, com lançamento em alguns anos.

Isto se encaixa perfeitamente no que mais falta na Europa hoje. Não mais um SUV elétrico por 200-250 mil zlotys, mas sim um carro pequeno e funcional que não pareça um compromisso de 2018. O segmento de veículos elétricos baratos e pequenos está apenas começando a se desenvolver. A Volkswagen prepara a família ID.2 e ID.Polo, a Renault lança o novo Twingo e o Renault 5, enquanto Hyundai e Kia também estão se posicionando nesse mercado. A BYD, aparentemente, não quer perder essa oportunidade.

Em segundo plano, existem também as regulamentações. De acordo com relatos, a UE introduziu uma nova categoria de carros inspirada em parte na filosofia japonesa de veículos pequenos. Trata-se de modelos produzidos na União com até 4,2 metros de comprimento, que podem contar com benefícios regulatórios ou apoio dependente do mercado. É preciso ter cautela, pois o detalhamento nas regras nacionais e a forma como tais normas serão aplicadas na prática são cruciais. No entanto, a direção é clara: a Europa começa a premiar carros menores, pelo menos em teoria.

A BYD pode, portanto, chegar no momento certo. Se for possível criar um carro maior que o kei car, mas ainda muito compacto, com uma cabine funcional e uma bateria sem comprometer a segurança, isso se tornará um produto viável para as cidades europeias.

Hungria e tarifas. Sem isso, esse plano teria menos sentido.

Toda a questão se torna séria somente quando adicionamos a produção na Europa. A BYD planeja abrir uma fábrica na Hungria em 2026, e é lá que pode surgir a base para os modelos compactos da linha X-PACK.

Isto é importante por dois motivos. Primeiro, a produção local encurta a cadeia de suprimentos e oferece maior flexibilidade na configuração do carro de acordo com as normas europeias. Segundo, permite reduzir os problemas causados por tarifas adicionais sobre veículos elétricos importados da China. E, em um carro pequeno, cada mil euro faz uma diferença muito maior do que em um veículo de 50 mil euros.

Em outras palavras, a BYD não está apenas tentando vender à Europa uma ideia japonesa. A empresa quer transformá-la em um produto local, com montagem local. E isso já soa como uma ação estratégica, e não apenas como algo curioso.

A BYD precisa de carros pequenos se realmente quiser competir com a Toyota

O contexto empresarial mais amplo também é simples. A concorrência na China é brutal, as margens estão sob pressão e a guerra dos preços não desapareceu. A BYD continua crescendo, mas precisa cada vez mais de mercados internacionais.

No primeiro semestre do ano, a empresa teve uma receita de 344,82 bilhões de yuans, dos quais 181,27 bilhões de yuans, ou seja, 52,57%, vieram de mercados internacionais. Foi a primeira vez que o exterior representou mais da metade de toda a receita da BYD.

O presidente Wang Chuanfu disse em junho que a BYD quer se tornar o maior fabricante de automóveis do mundo em termos de vendas dentro de cinco anos. Ambicioso. Só que apenas com sedãs e SUVs, mesmo aqueles vendidos globalmente, pode ser difícil alcançar esse objetivo. A Toyota construiu sua escala também com modelos pequenos e relativamente baratos para o consumidor em massa. A BYD aparentemente chegou à mesma conclusão.

Por isso, o Racco é mais importante do que sugerem suas dimensões. Ele não precisa ser necessariamente um sucesso de exportação por si só. Pode, no entanto, servir como base para um veículo elétrico urbano europeu, que seja mais barato de produzir, melhor equipado e menos sujeito a tarifas aduaneiras.

Para o motorista na Europa, o que importa é se esse carro será claramente mais barato que os compactos maiores, sem um interior absurdamente pequeno e com autonomia suficiente para ir além da distância até a padaria. Se for esse o caso, a BYD pode entrar em um mercado onde ainda há poucas opções viáveis. Na sua opinião, o pequeno carro elétrico europeu da BYD deveria competir mais com o Dacia Spring, o Renault 5 ou, talvez, com os futuros modelos Volkswagen da série ID.2?