BMW X5 e iX5 G65 (2026) em teste: Melhor carro elétrico ou a combustão?
Quando os executivos da BMW decidiram, em meados dos anos 90, que um grande SUV poderia ser o “seis na loteria” para as vendas, enfrentaram forte resistência por parte de seus próprios colaboradores. Cerca de 30 anos depois, é preciso admitir que eles realmente não tinham ideia do que estavam fazendo. Desde seu lançamento em 1999, mais de 3,1 milhões de unidades do X5 saíram da fábrica em Spartanburg, nos Estados Unidos.
O que você vê aqui é a quinta geração desse veículo familiar voltado para quem tem exigências elevadas. E o novo G65 pode se orgulhar de ser o membro mais controverso da linha de sucesso até agora. Ele parece ter sido esculpido de forma bastante rudimentar a partir de uma pedra muito grande.
Galeria de imagens: BMW iX5 60 xDrive (2026) em teste
Também o interior do Novo Classe, completamente voltado para o lado esquerdo, já gerou discussões. O novo X5 ganhou fama precoce também por seu portfólio de motores excepcionalmente abrangente, que vai do diesel ao hidrogênio (a partir de 2028), abrangendo tudo o que os engenheiros conseguem colocar atualmente em um motor. Assim, agora existe pela primeira vez um iX5 totalmente elétrico.
Pudemos descobrir, durante a primeira prova de dirigir, se você está em melhor situação com o BMW iX5 60 xDrive elétrico ou com o motor a gasolina de seis cilindros.
Novo Classe no formato XL
O iX5 elétrico se beneficia da tecnologia de 800 volts do conjunto modular da Nova Classe, além de contar com o novo brinquedo favorito dos engenheiros da BMW chamado “Heart of Joy”. O controlador de alto desempenho é o computador central de direção para os carros elétricos da Nova Classe. Ele processa sistemas de propulsão, freios, recuperação de energia, carregamento e direção em um único sistema, até dez vezes mais rápido do que os controladores anteriores. É como se a capacidade de processamento aumentasse o prazer ao dirigir.
BMW iX5 60 xDrive (2026) em teste
Foto de: BMW
A quinta geração do X5 tem 4,99 metros de comprimento, 2,00 metros de largura e 1,75 metros de altura. Além disso, possui um entre-eixos impressionante de 3.035 mm. As diferenças em relação ao modelo anterior são de aproximadamente 6 centímetros a mais em comprimento e entre-eixos. O carro já era extremamente largo antes mesmo disso.
As versões elétrica e a combustão interna quase não se diferenciam visualmente. Apenas as entradas de ar maiores na parte dianteira indicam que ainda há um motor tradicional. Deixo a avaliação da qualidade do design do X5 para vocês, prezados leitores. O que é certo é que o novo modelo provavelmente não conquistará prêmios de elegância em grande número. Ainda assim, a frente parece muito equilibrada e harmoniosa, enquanto a traseira... bem, é outra história.
Cabine: Incomum, mas excelente
Muito foi escrito, criticado e reclamado desde que a BMW lançou no iX3 seu interior completamente reformulado da nova categoria. Que tipo de barra estranha é essa que se estende por toda a lataria dianteira? Por que a tela de entretenimento tem essa aparência estranha? Por que não existem mais teclas adequadas e o que diabos é esse volante pequeno e estranho? Isso é o que dizem os tradicionalistas chocados. Quem já testou o novo sistema não quer de forma alguma voltar ao antigo. Isso é o que diz a BMW.
BMW iX5 60 xDrive (2026) em teste
Foto de: BMW
Independentemente da facilidade de uso, o que chama a atenção ao se observar com mais detalhe o interior do X5 é o fato de que alguns materiais foram incluídos aqui, os quais não têm absolutamente nada a fazer nessa faixa de preço (configurar um X5 de cinco dígitos é, na prática, impossível).
Peso máximo para reboque
O volume do porta-malas é quase idêntico nos modelos com motor a combustão e no iX5 elétrico, variando entre cerca de 650 e 1.850 litros; no modelo elétrico, há ainda um espaço de 53 litros na parte da frente. Os dois híbridos plug-in oferecem um volume significativamente menor, entre 525 e 1.680 litros.
Quanto ao peso máximo para reboque, temos o seguinte cenário: o iX5 consegue puxar até 2,7 toneladas, enquanto os modelos 40 e 40d alcançam 3 toneladas. Quem precisa de mais capacidade deve recorrer aos PHEVs, que podem puxar até 3,3 toneladas.
Um urso fofinho e robusto
Começamos com o iX5, cujo peso de 2,9 toneladas gera sérias dúvidas quanto à sua capacidade de oferecer a dinâmica de condução típica da marca. Como era de se esperar, essas dúvidas são em grande parte infundadas. Vou poupar você do discurso habitual sobre as vantagens da distribuição de peso proporcionadas pelos pacotes de baterias muito mais pesados no chão dos veículos elétricos e prefiro contar o que realmente o espera na prática.
BMW iX5 60 xDrive (2026) em teste
Foto de: BMW
De qualquer forma, um carro que se enquadra mais no lado confortável da escala de ajuste do chassi na Baviera. Vale ressaltar que todos os veículos testados eram equipados com o chassi pneumático, que requer adição de custo, portanto ainda não sabemos como o G65 se comporta com o chassi padrão. Além disso, o X5 elétrico também contava com estabilização de balanço.
No entanto, esse conjunto se mostra um verdadeiro sucesso em termos de conforto e dinamismo. O iX5 se move com extrema agilidade, demonstrando elegância dinâmica, plenitude e qualidade de amortecimento que são incomparáveis em seu segmento.
Os grandes SUVs elétricos da concorrência:
Trata-se de um comportamento de direção bastante incomum para os padrões da BMW. Pois uma coisa precisa ficar clara: seu peso extremamente alto nunca pode ser escondido pelo iX5. Ele sempre parece pesado e robusto. Quando é forçado a entrar em curvas com mais agilidade, precisa se esforçar muito para manter o controle. E consegue fazê-lo, em grande parte graças a uma direção muito precisa, suave e sensível.
O relatório detalhado de dirigibilidade do novo iX5, juntamente com uma comparação com as versões a combustão e todos os preços, está disponível em nosso site irmão Motor1.com Deutschland.