A pegada de 4 trilhões de dólares da aviação não prova que cada voo gera crescimento

A maior parte dos voos de passageiros é uma escolha por consumo. A pegada econômica da aviação é real, mas sua adicionalidade depende do que cada viagem provoca que, de outra forma, não aconteceria. Apoie o trabalho da CleanTechnica por meio de uma assinatura no Substack, no Patreon ou na Stripe. Ajude-nos a produzir todo o conteúdo de alta qualidade e original que publicamos semana após semana, apesar dos desafios impostos pela inteligência artificial voltada para a extração de conteúdo, das redes sociais antissociais, da inflação e de outros obstáculos. A aviação desempenha um papel econômico importante. Ela conecta comunidades remotas, transporta cargas urgentes e de alto valor, leva visitantes a locais que dependem do turismo e possibilita atividades que ainda exigem a presença física das pessoas com equipamentos, locais de trabalho, clientes ou parceiros comerciais. Esses são argumentos sólidos a favor da aviação como serviço. No entanto, eles não comprovam que cada viagem adicional de passageiro gere crescimento econômico adicional. O setor costuma apresentar seus argumentos econômicos como um impacto em escala. A IATA, com base no mais recente estudo “Aviation Benefits Beyond Borders”, afirma que a aviação gera 86,5 milhões de empregos, movimenta 4,1 trilhões de dólares em atividade econômica e representa 3,9% do PIB global. Esses números descrevem as atividades relacionadas a companhias aéreas, aeroportos, fornecedores, funcionários e turismo. Eles não nos informam o que aconteceria se um voo, rota ou viagem marginal não ocorresse. Esse é o problema da adicionalidade. A avaliação no setor público tem utilizado há muito tempo termos como peso morto, substituição, deslocamento e vazamentos para distinguir as atividades realmente causadas por uma intervenção das que ocorreriam de qualquer forma. A avaliação completa do TFIE Strategy Briefing aplica essa perspectiva à aviação de passageiros, e o resultado é menos favorável do que a mensagem geral divulgada pelo setor. Quando alguém não viaja para um destino de férias distante, o dinheiro raramente desaparece da economia. Ele pode ser gasto em férias mais próximas, restaurantes em casa, reformas, bens de consumo, poupança ou investimentos. O destino que teria recebido o visitante perde uma venda, mas outro local ou setor pode ganhar outra, e parte dos gastos originais possibilitados pela aviação acaba se distribuindo por companhias aéreas estrangeiras, plataformas de reserva, bens importados e propriedades externas. O turismo é uma atividade econômica real, mas não gera automaticamente crescimento global adicional líquido. O acesso aéreo para uma economia insular com hospedagem disponível e poucos setores de exportação alternativos pode trazer benefícios significativos. No entanto, voos adicionais nos fins de semana para Londres, Dublin, Edimburgo, Paris ou Barcelona durante a alta temporada são outra questão, pois os visitantes competem por quartos, trabalhadores, restaurantes e capacidade de transporte que frequentemente têm outros usuários em potencial. As viagens de negócios enfrentam o mesmo problema relativo aos limites. A comissionamento de equipamentos, inspeções de campo, resposta a emergências, due diligence específico para cada local e algumas negociações podem exigir presença física. As revisões internas rotineiras, delegações muito grandes, conferências genéricas, visitas de acompanhamento e treinamentos que podem ser realizados remotamente são mais difíceis de justificar. Embora possam ter um propósito comercial, isso não prova que a viagem gerou valor adicional suficiente para justificar o voo. A COVID expôs parte dessa distinção. As empresas transferiram reuniões internas, discussões preliminares de vendas, fiscalizações rotineiras e muitas conferências para o ambiente online quase da noite para o dia. A McKinsey constatou posteriormente que as viagens relacionadas a operações de campo e os negócios que gerenciam ativos físicos distribuídos representavam uma categoria essencial muito menor, cerca de 15% das despesas com viagens corporativas em 2019. O vídeo não substituiu todas as visitas a clientes ou inspeções no local. No entanto, mostrou que um certo nível de viagens corporativas persistiu porque as organizações estavam acostumadas a aprová-las. Os dados relacionados a passageiros seguem na mesma direção, embora os dados globais públicos sejam mais escassos do que deveriam ser para um setor tão grande. Uma pesquisa realizada em 2024 pela Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido constatou que 53% dos passageiros viajaram por lazer, 34% para visitar amigos e parentes e 13% a negócios, um valor inferior aos 19% registrados em 2019. A avaliação TFIE cria um modelo mais detalhado a partir dos dados disponíveis, mas a tendência geral não é misteriosa. A maior parte das viagens de passageiros é motivada por consumo. O consumo escolhido não é um fracasso moral. As férias podem ser restauradoras, culturalmente valiosas e prazerosas. Visitar amigos e familiares é importante. As empresas de turismo têm todos os motivos para valorizar os viajantes que chegam com dinheiro para gastar. O ponto mais específico é que o valor pessoal, os gastos locais e a receita das companhias aéreas não devem ser considerados prova de produtividade global adicional líquida. Isso não muda o fato de que tudo isso se trata de viagens discricionárias ou de atividades econômicas adicionais. Isso passa a ser mais do que uma questão contábil quando a aviação começar a pagar seriamente pela descarbonização. A rede de voos de passageiros atual foi construída com base em querosene abundante e barato. Combustíveis de aviação sustentáveis, combustíveis sintéticos, regras relacionadas ao ciclo de vida e custos de carbono tornam a aviação a longa distância que utiliza combustíveis líquidos mais cara. Rotas mais curtas enfrentam uma estrutura de custos diferente, pois aeronaves elétricas e híbridas-elétricas podem utilizar energia muito mais barata, desde que suas capacidades de alcance, carga útil e requisitos de reserva permitam que elas concorram no mercado. O resultado é a classificação, não o colapso. Alguns voos continuam sendo realmente valiosos porque conectam locais remotos, transportam cargas urgentes ou levam pessoas a lugares onde a presença física muda o resultado. Outros quilômetros-passageiro estão muito mais sujeitos à influência de preços, frequência, escolha do destino, transporte ferroviário, aviação elétrica regional ou vídeo. A aviação sobreviverá. A afirmação da indústria de que cada aumento no número de passageiros é essencial para o crescimento econômico não deve ser aceita. As implicações para o perfil de demanda futura da aviação também são significativas. Leia a avaliação completa do TFIE Strategy Briefing sobre o modelo voltado para passageiros, a abordagem de adicionalidade e as implicações para a demanda por aviação de longo alcance. Contate a Michael Barnard e a TFIE Strategy para planejamento de cenários da aviação, sessões de análise de teses de investimento e roadmaps de transição que separam o valor econômico duradouro das demandas herdadas. 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