A mais recente bicicleta elétrica de dois motores da Aniioki, com 6.000W de potência, ultrapassa tanto os limites que, basicamente, funciona como uma motocicleta elétrica.

Se há uma tendência que definiu a indústria de e-bikes direto ao consumidor nos últimos anos, é a corrida incansável por números maiores: baterias maiores, motores maiores e velocidades máximas mais altas. E agora a Aniioki apresentou o que pode ser um dos exemplos mais extremos até agora.

O novo A9 Pro Max Dual Motor 2.0 da empresa possui potência máxima do motor de até 6.000 watts, velocidade máxima declarada bem acima de 50 mph (80 km/h), dependendo da versão, e opções de bateria que chegam a impressionantes 5 kWh. Esses números vão além dos padrões das e-bikes comuns e se aproximam bastante dos de motocicletas elétricas reais.

À primeira vista, a A9 parece uma bicicleta elétrica com pneus grossos. Ela possui pedais, selim de bicicleta e pneus de 26×4,8 polegadas. O preço de US$ 2.899 não é tão elevado se considerarmos os padrões das bicicletas elétricas de alta potência. No entanto, ao observar com mais atenção, fica claro rapidamente que esta máquina segue um conceito completamente diferente.

E, embora seja possível pedalar nela, os motores enormes e o acelerador tentador fazem com que os pedais provavelmente se tornem apenas apoios para os pés na maioria dos casos.

A Aniioki oferece a bicicleta em três configurações diferentes.

A versão de entrada de 60V 2,0 utiliza dois motores de 2.500W cada (com potência máxima combinada de 6.000W) e alcança velocidades declaradas entre 40 e 45 mph (64 a 70 km/h).

Ao optar pelo modelo de 60V 3.0, a potência de saída aumenta para dois motores de 3.000W cada (7.000W no pico combinado), elevando a velocidade máxima declarada para 51-55 mph (82-88 km/h).

Existe também a versão topo de linha de 72V, que mantém os dois motores de 3.000W, mas os combina com um sistema elétrico de maior voltagem e uma bateria de 72V. Isso permite velocidades declaradas entre 54-60 mph (87-98 km/h), além de aumentar o torque, a potência do controlador e a capacidade de subida.

Essas baterias merecem atenção especial. Os modelos de 60V estão disponíveis com baterias de 70Ah (4.200 Wh) ou 80Ah (4.800 Wh). Para comparação, muitas bicicletas elétricas urbanas atuais possuem entre 600-800 Wh. Até mesmo as bicicletas de carga costumam ter dificuldade em ultrapassar 1.000 Wh.

A bateria de 5 kWh está entrando no segmento das pequenas motocicletas elétricas e, de fato, supera a capacidade das baterias de muitos scooters elétricos e mini-motocicletas.

A Aniioki afirma que, em condições ideais, é possível alcançar até 200 milhas (320 km) de autonomia com assistência de pedal, embora, como acontece com todas as estimativas de autonomia, o desempenho real dependa fortemente da velocidade, do terreno, do peso do piloto e da proporção entre uso do acelerador e pedalada.

A empresa também deu grande ênfase à segurança e à durabilidade, destacando uma caixa da bateria feita de alumínio com 4 mm de espessura, células de bateria de lâmina semissólida, proteções do sistema de gerenciamento da bateria e uma estrutura patenteada que supostamente é duas vezes mais resistente do que as estruturas convencionais de bicicletas, suportando pilotos com até 400 lb (180 kg).

A capacidade de frenagem também recebeu atenção considerável. A empresa utiliza o CBS (sistema de freio combinado) em conjunto com rotores de freio oversized de 300 mm. O modelo principal de 72V é aprimorado ainda mais com pinças dianteiras de oito pistões e pinças traseiras de seis pistões, componentes mais comumente associados a motocicletas do que a bicicletas.

E, falando novamente de motocicletas, é aí que precisamos abordar o problema óbvio.

Sim, ela tem pedais.

Mas quando se fala de velocidades acima de 50 mph, potência do motor de 6 a 7 kW e uma bateria maior que a de muitas motocicletas elétricas, torna-se cada vez mais difícil justificar o termo “e-bike” fora do contexto de linguagem de marketing. Claro, precisamos lembrar que o termo “e-bike” é em grande parte coloquial e raramente aparece em qualquer quadro legal. Por exemplo, até a Califórnia, que possui algumas das interpretações mais rígidas do sistema de três categorias, nunca utiliza o termo “e-bike”. O veículo em questão é legalmente conhecido como “bicicleta elétrica”, e é por isso que “e-bikes” há muito tempo servem como categoria genérica para tudo, desde adoráveis bicicletas elétricas europeias de 250W até motocicletas elétricas de alta potência de 80 kW.

Portanto, a discussão sobre se esse veículo é ou não uma e-bike é um tanto irrelevante. A verdadeira questão é se ele é ou não uma bicicleta elétrica. E, do ponto de vista legal, não é.

Na maioria das jurisdições, isso não se qualificaria como uma bicicleta elétrica legal segundo as definições das Classes 1, 2 ou 3. Essas regulamentações normalmente limitam a velocidade com assistência entre 20 e 28 mph e a potência do motor em torno de 750 watts nos EUA. Dependendo do local onde é utilizada, a A9 Pro Max provavelmente seria muito mais adequadamente classificada como uma moto elétrica leve ou um ciclomotor elétrico.

Isso não significa que máquinas como essa não deveriam existir. Há claramente um mercado em crescimento para usuários que desejam algo entre uma bicicleta elétrica e uma motocicleta completa. As vendas estão em alta, e os números falam por si só. No entanto, isso destaca uma realidade cada vez mais complicada no setor: simplesmente instalar pedais em uma motocicleta elétrica não a torna automaticamente uma bicicleta elétrica – pelo menos do ponto de vista da lei.