A América não precisa de bicicletas elétricas mais rápidas. Ela precisa de veículos elétricos pequenos melhores.

Nos últimos anos, parece que a indústria de bicicletas elétricas está envolvida em uma corrida armamentista constante.

Cada novo lançamento parece prometer mais velocidade, mais potência, baterias maiores e um design cada vez mais semelhante ao de motocicletas. E toda vez que um novo modelo supera esses limites, os comentários inevitavelmente se enchem de pessoas fazendo a mesma pergunta: “Por que não simplesmente torná-lo mais rápido?”

Acho que essa é a pergunta errada.

Trata-se também de um dos lados de uma questão muito controversa: a velocidade das bicicletas elétricas. Enquanto alguns tentam limitar as velocidades, outros pressionam por bicicletas cada vez mais rápidas. Mas eu diria que, em vez de tentar esticar a definição de bicicleta elétrica até que ela se rompa, talvez seja hora de admitir que existe outra categoria de veículo esperando para surgir.

Não se trata de sermos contra a velocidade; trata-se de precisarmos de veículos adequados para velocidades maiores.

O atual padrão para bicicletas elétricas de Classe 3 nos EUA permite atingir no máximo 28 mph com assistência de pedalada. Na verdade, é um sistema bastante bem pensado e bem projetado que trouxe grandes benefícios, ajudando a acelerar a adoção de bicicletas elétricas em todo o país. Essas velocidades representam um limite razoável para algo que ainda se comporta como uma bicicleta e costuma compartilhar a infraestrutura de ciclovias. Não é tão rigoroso quanto os limites para bicicletas elétricas na Europa, mas também não estamos falando de minimotorcycles aqui.

Mas, se analisarmos com honestidade o mercado de bicicletas elétricas nos EUA, ficará rapidamente evidente que há muitos usuários que na verdade não querem uma bicicleta. No entanto, eles também não desejam uma motocicleta de 400 libras (180 quilogramas) capaz de atingir velocidades em rodovias.

Eles querem algo no meio-termo.

É por isso que fiquei cada vez mais interessado em veículos como o Infinite Machine Olto. Claro, ele é maior e mais pesado que uma bicicleta elétrica, mas também é significativamente menor, mais leve, mais silencioso e menos intimidador que uma motocicleta tradicional. Ele permite deslocamentos confortáveis pela cidade, transporta duas pessoas, possui capacidade de carga útil e atinge cerca de 35 mph (56 km/h) no modo de ciclomotor desbloqueado. Esse modo remove os limites de velocidade e potência de 20 mph (32 km/h) e 750W, elevando a velocidade para um valor ainda razoável de 35 mph e mantendo o limite de potência em 2.000W.

Em outras palavras, bicicletas como essas são projetadas para as velocidades que as ruas urbanas realmente permitem. E essa é uma distinção importante.

Em um número surpreendente de viagens urbanas, a diferença entre 28 mph (45 km/h) e 35 mph (56 km/h) não está em chegar a algum lugar de forma drasticamente mais rápida. Trata-se de se sentir como se fizesse parte do trânsito, em vez de sempre ter a sensação de estar atrasando tudo. Em muitas vias principais dos bairros e ruas da cidade, esses poucos quilômetros por hora a mais podem fazer com que um veículo pareça muito mais prático, sem transformá-lo em algo projetado para uso em rodovias.

No entanto, a solução não é simplesmente permitir que as bicicletas elétricas atinjam 35 mph (56 km/h).

Bicicletas devem permanecer bicicletas. Elas são mais leves, mais manobráveis e melhor adequadas para ciclovias e trilhas de uso múltiplo. Além disso, utilizam componentes próprios para bicicletas, como suspensão, freios e iluminação projetados especificamente para elas. Não devemos continuar exigindo cada vez mais da categoria de e-bikes até que ela abranja desde veículos leves para deslocamentos diários até motocicletas elétricas com pedais decorativos.

Pelo contrário, acho que os órgãos reguladores deveriam considerar seriamente a criação de uma nova categoria de veículos elétricos de velocidade moderada.

Imaginem algo limitado a cerca de 35 mph (56 km/h), com requisitos para iluminação adequada, espelhos, freios hidráulicos no nível de scooters, sinais de direção e, talvez, necessidade de registro e uso de capacete. Esses veículos não deveriam estar em ciclovias, mas também não precisariam cumprir o mesmo conjunto de exigências regulatórias de uma motocicleta de tamanho normal capaz de atingir 80 mph (130 km/h).

É isso que encontrei no Olto: freios de scooter muito semelhantes aos do meu scooter elétrico Gogoro, que alcança 59 mph (95 km/h), por exemplo. Ele também vem de fábrica com bons espelhos, iluminação ampla e outros recursos que parecem mais equipamentos de veículos motorizados do que componentes de bicicleta.

De muitas maneiras, grande parte do resto do mundo já entende esse conceito. Scooters elétricos e mopedes dominam as cidades da Europa e da Ásia porque são simplesmente práticos. Eles consomem uma fração mínima da energia de um carro, ocupam quase nenhum espaço de estacionamento e são acessíveis o suficiente para que muitas pessoas que nunca considerariam ter uma motocicleta os usem diariamente com prazer.

Enquanto isso, os EUA costumam tratar o transporte como uma questão de tudo ou nada. Ou você está de bicicleta ou está de motocicleta. Não há muito espaço no meio-termo. E é ótimo que estejamos vendo mais scooters elétricos de alta velocidade na faixa de 55-75 mph (88-120 km/h), mas, aos olhos da lei, esses ainda são considerados motocicletas de verdade. E muitas pessoas não querem uma motocicleta completa; elas só querem um veículo de duas rodas que seja um pouco mais rápido que uma bicicleta elétrica.

Novamente, a Europa encontrou uma solução com duas categorias de motocicletas, L1e e L3e, que basicamente separam as motos de 50 cc dos modelos com maior potência. Algo semelhante para os patinetes elétricos nos EUA, embora com limites de velocidade ligeiramente maiores, em torno de 35 mph, para refletir as ruas urbanas mais rápidas, poderia ser uma ótima adição ao cenário de transportes. Muitas cidades nos EUA têm limites de velocidade de 25 mph (40 km/h), o que significa que o fluxo real do tráfego pode ser cerca de 10 mph (16 km/h) mais rápido. Isso é um pouco demais para uma bicicleta elétrica, mas se encaixa perfeitamente com essa categoria proposta de mopedes e patinetes elétricos ligeiramente mais rápidos.

À medida que as empresas continuam a desenvolver máquinas como a Infinite Machine Olto, a Beachman Aviator, a Engwe M20 3.0 e outros veículos elétricos de duas rodas compactos que superam os limites das bicicletas elétricas convencionais, acho que esse meio-termo se tornará cada vez mais evidente. A demanda existe. A tecnologia também está disponível.

Agora precisamos apenas de regulamentações que reconheçam que nem todo veículo urbano prático precisa se encaixar em categorias criadas décadas antes de a mobilidade elétrica começar a transformar nossas ruas.

Talvez a América, afinal, não precise de bicicletas elétricas mais rápidas. Talvez ela só precise de veículos elétricos pequenos melhores.