Sistemas de transmissão alternativos para caminhões: Por que a Ihro está agora totalmente comprometida com caminhões elétricos

A Hans Ihro GmbH é uma empresa de logística fundada em 1963, com sede em Neuenstein, Württemberg, e filiais na Alemanha e na República Tcheca. Essa empresa de porte médio, que emprega cerca de 400 pessoas, especializa-se no transporte em toda a Europa de mercadorias sensíveis, urgentes ou excepcionalmente grandes. Seus clientes incluem empresas do setor automotivo, bem como dos setores de embalagens, bens de consumo, materiais de construção, isolamento térmico e químicos.

Para seus serviços de logística, a Ihro mantém sua própria frota de mais de 200 caminhões articulados, muitos com configurações personalizadas. A recente encomenda de 15 caminhões MAN eTGX representa agora um passo importante rumo à eletrificação na estratégia de aquisição de veículos da empresa sediada em Baden-Württemberg. E esses caminhões elétricos a bateria da MAN são apenas o começo.

“Estamos agora convencidos de que a eletromobilidade prevalecerá no transporte rodoviário de cargas – de forma irreversível”, afirma Kai Ihro, diretor-geral da empresa. Embora ainda existam desafios significativos – especialmente em relação à recarga – a adequação dos veículos para operações diárias já foi claramente demonstrada.

A decisão de encomendar os 15 tratores eTGX foi motivada menos pela marca e mais pela configuração do veículo. A MAN é atualmente a única fabricante que oferece tratores de tipo lowliner em produção em larga escala – um critério decisivo para o diretor-geral Ihro, que exige uma altura de carregamento de três metros para a logística automotiva. Os novos veículos estão sendo integrados atualmente e substituirão os caminhões a diesel na frota.

Imagem: Spedition Ihro

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Mais eficiente do que o afirmado pelo fabricante

Já em 2016, a empresa utilizou seu primeiro trator elétrico – um veículo especial do fabricante holandês Terberg – para a logística interna da Audi (DE). Na época, o caminhão operava em sistema de três turnos e era carregado durante os intervalos da produção. Apesar do alcance limitado naquela época, o conceito funcionou surpreendentemente bem. “Nós nunca tivemos a carga da bateria abaixo de 50 por cento”, lembra Ihro. Desde então, a empresa também testou outras tecnologias de propulsão – como GNC e GNL –, com todos os contratempos associados. Mas vamos analisar isso passo a passo.

O teste sério de mobilidade elétrica para a Ihro começou com dois veículos pré-série da MAN, que estão em operação para a empresa desde março de 2025 e deixaram uma impressão consistentemente positiva. Segundo o empresário, os veículos consomem até menos energia do que o fabricante previu: “Em viagens diárias de cerca de 430 a 440 km, eles chegam regularmente ao destino com cerca de 20% da capacidade restante”, explica Ihro. Nas condições atuais de operação, isso torna possíveis distâncias superiores a 500 km – embora com cargas relativamente leves. Ihro ressalta que, assim como no caso dos veículos a diesel, a autonomia varia significativamente dependendo do peso, da topografia e do perfil de condução.

Hoje, a empresa de logística não vê mais o veículo em si como o principal obstáculo, mas sim a infraestrutura de carregamento. “O planejamento operacional é, portanto, sempre alinhado com os pontos de carregamento disponíveis”, explica Kai Schmuck, responsável pelo desenvolvimento de negócios na Ihro. Atualmente, a empresa utiliza os caminhões apenas em rotas fixas e programadas, onde é possível planejar melhor os períodos de carregamento e os tempos de viagem. Aplicações flexíveis com rotas que mudam diariamente ainda são quase inviáveis do ponto de vista econômico.

Investimento de 1,5 milhão de euros em infraestrutura de carregamento

A situação na própria fábrica da empresa também é desafiadora. Há quatro anos, a empresa aguarda por uma conexão à rede elétrica mais potente. Até agora, a conexão comercial existente tem sido suficiente apenas para carregar dois veículos alternadamente durante a noite, por meio de uma solução de carregamento móvel de 44 kW. Espera-se que uma nova conexão de média tensão esteja disponível no início do próximo ano, o que, segundo a Ihro, será suficiente por enquanto. Caso contrário, os motoristas às vezes utilizam o parque de carregamento de caminhões da Milence em Kirchberg an der Jagst, a cerca de 30 quilômetros de distância.

No total, a empresa de logística está investindo cerca de 1,5 milhão de euros em sua própria infraestrutura de carregamento. Foi solicitado financiamento ao estado de Baden-Württemberg, e o diretor executivo Ihro espera que isso cubra 15 por cento dos custos de seu investimento. Os planos incluem cinco pontos de carregamento rápido, cada um com capacidade de até 400 kW, além de um carregador de um megawatt que fornece 700 kW de potência de carregamento. Ao mesmo tempo, a empresa está expandindo significativamente seus sistemas fotovoltaicos, reforçando os telhados dos armazéns e até mesmo equipando fachadas com módulos solares. “Esperamos consumir toda a eletricidade gerada por nossos sistemas fotovoltaicos nós mesmos dentro de dois a três anos”, diz Ihro.

O sistema é complementado por um sistema de armazenamento em bateria de um megawatt, para permitir que o maior volume possível da eletricidade gerada localmente seja utilizado pela frota de veículos no futuro. “Infelizmente, a expansão só é possível com um esforço técnico e burocrático considerável – nunca esperamos isso em nossas vidas”, afirma Ihro. O carregamento público também continua sendo um fator crítico, segundo ele. Embora a rede esteja crescendo continuamente, muitos locais são inadequados para caminhões articulados devido à falta de espaço ou porque os motoristas precisam desacoplar as carretas. Além disso, os preços da eletricidade às vezes chegam a 0,70 euros por kWh. “Isso certamente não promove a eletromobilidade”, acrescentou ele. Por outro lado, ele avalia positivamente os parques de carregamento projetados especificamente para veículos comerciais, como o da Milence perto da sede de sua empresa, onde caminhões articulados inteiros podem ser carregados.

Transporte rápido sem necessidade de desacoplamento e benefícios com tarifas transparentes.

Conclusões preocupantes sobre sistemas de propulsão a GNC e GNL

Apesar dos desafios, a empresa considera os sistemas de propulsão elétrica a melhor solução entre as tecnologias alternativas. Essa avaliação também se baseia nas experiências da Ihro com outros sistemas: em 2016, a empresa adquiriu cinco caminhões a GNC, mas os resultados foram insatisfatórios. Embora os veículos funcionassem tecnicamente, a desativação das estações de abastecimento eliminou sua base operacional. “Hoje, quase não restam opções de abastecimento, e os veículos remanescentes são praticamente inúteis em nossas instalações”, lamenta o diretor-geral, que ainda espera obter algum valor como sucata.

O balanço financeiro da frota de GNL é ainda mais preocupante. Desde 2021, a Ihro opera 15 caminhões de GNL. “Esses veículos se mostraram extremamente propensos a falhas”, relata o diretor-geral. Os medidores de combustível funcionavam de forma imprevisível, e os defeitos técnicos causavam regularmente operações de resgate dispendiosas, que custavam milhares de euros. Vários veículos apresentaram problemas muito antes de atingir 500.000 km. Além disso, algumas estações de abastecimento estavam com defeito, e os preços do GNL dispararam devido à guerra na Ucrânia. Em alguns momentos, o preço subiu de 1 euro, conforme calculado, para até 5 euros por quilo. “Um desastre financeiro”, é o veredito de Kai Ihro. Em retrospectiva, ele até descreve o GNL como uma enganação total – tanto economicamente quanto ambientalmente.

O hidrogênio também não desempenha nenhum papel nos planos da empresa. Nem os motores a combustão de hidrogênio nem os veículos a célula de combustível podem, na visão da empresa, oferecer vantagens em relação aos caminhões elétricos a bateria. O progresso técnico nas baterias e, em particular, nos sistemas de carregamento de megawatt avançará mais rapidamente do que a infraestrutura de hidrogênio, estão convencidos Ihro e Schmuck.

Caminhões elétricos ganham pontos entre motoristas e clientes

Segundo a empresa, os caminhões elétricos já são economicamente viáveis hoje em determinadas condições. Os pré-requisitos incluem eletricidade de baixo custo, alto quilometragem anual e operações diárias de pelo menos cerca de 500 km. A isenção de pedágios melhora significativamente o cálculo dos custos, segundo os responsáveis. “No entanto, a infraestrutura de carregamento precisa crescer significativamente para permitir que esses veículos sejam utilizados de forma flexível fora das rotas programadas no futuro”, afirma Schmuck.

A demanda dos clientes já está caminhando na direção certa. Em particular, os fabricantes automotivos estão solicitando cada vez mais soluções de transporte sem emissões em suas licitações. Embora anteriormente se negociassem prazos de contrato mais longos e subsídios em troca, a expectativa entre os clientes agora é de que o transporte elétrico a bateria seja “oferecido a preços economicamente competitivos”, segundo a direção da Ihro.

E quanto aos motoristas de caminhão? A tecnologia foi bem recebida entre eles. De acordo com a Ihro, eles relatam maior conforto ao dirigir, um ambiente de trabalho mais silencioso e até tratamento preferencial por parte dos clientes em seus locais de atendimento. A conclusão é clara: “Uma vez que alguém dirige um caminhão elétrico, quer continuar usando e não voltar ao diesel”, diz o diretor executivo. A transformação da frota já começou. No futuro, a Ihro planeja eletrificar mais veículos a cada ano e espera que as redes de energia, a infraestrutura de carregamento e as capacidades de armazenamento cresçam em paralelo.