5000 km com um BMW elétrico. Será que o iX3 passou no teste de autonomia e carregamento?

Em uma viagem longa, ainda é preciso procurar carregadores, planejar paradas e se preocupar com filas para recarregar um carro elétrico? Quanto tempo leva realmente para carregar e qual é o alcance real em uma estrada de nova geração para veículos elétricos europeus? Percorremos mais de 5000 km pela Europa com o BMW iX3 para testar isso sem benefícios fiscais.

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O carro elétrico da série 3 mudou completamente ao longo de 13 anos

Quando, em 2017, recebemos o BMW i3 elétrico de teste e declaramos que planejávamos percorrer – nada menos que – 360 km de Varsóvia a Gdańsk com ele, um colega da BMW perguntou se sabíamos o que estávamos fazendo. Para provar que não estávamos brincando, colocamos uma barraca no porta-malas e… já no primeiro dia da viagem, percorremos, com dificuldade, os impressionantes 250 km, depois paramos em Wąbrzeźno para passar a noite carregando a bateria (com capacidade líquida de 28 kWh) para a segunda parte dessa jornada histórica, que descrevemos aqui: Férias de carro elétrico? Deu certo, mas… O retorno de Gdańsk a Varsóvia foi muito mais tranquilo e levou… pouco menos de 13 horas: 7 horas de viagem econômica por estradas locais e mais de 5 horas carregando o i3 durante a viagem.

Quatro anos depois, fomos até a República Tcheca para testar a primeira geração do iX3. O carro, com bateria de 74 kWh líquidos e carregamento de 150 kW, já era adequado para longas viagens pelo país (BMW iX3 – será que a propulsão elétrica convencerá os clientes da BMW?), mas ainda não necessariamente para viagens longas pela Europa (para isso, o i4 era muito mais adequado: 1200 km em 12 horas ao volante do BMW i4 elétrico).

Neste ano, quando recebemos o novo BMW iX3 50, com tração nas quatro rodas, potência de quase 470 CV, bateria com capacidade de cerca de 109 kWh e carregamento de até 400 kW, nossa afirmação de que queríamos percorrer com ele de Varsóvia até o extremo sul da Itália (no total, 5000 km ida e volta) já não causava mais impressão em ninguém.

O BMW elétrico de três portas, ao longo de 13 anos, transformou-se de um conceito urbano futurista que, por algum milagre, entrou em produção e teve sucesso, em um carro familiar de verdade, no qual o motorista não precisa mais se preocupar com a autonomia e o tempo de carregamento. Provavelmente ainda não é a palavra final da empresa (o BMW iX5 acabou de receber uma bateria com capacidade superior a 140 kWh), mas dá a impressão de que, em termos de autonomia e tempo de carregamento, já estamos nos aproximando de um ponto ótimo.

Autonomia real em estrada

Em nosso teste, o novo iX3 consumiu pouco menos de 20 kWh/100 km mantendo uma velocidade constante de 120 km/h. Isso significa que sua autonomia real em rodovias chega a 500-550 km. Para comparação, a autonomia da versão a gasolina mais fraca, o X3 M50, é de apenas 700 km na prática.

Nos 5 mil km dos nossos testes, não encontramos nenhum trecho de estrada com mais de 100 km (incluindo a famosa via “sem limite” na Alemanha) em que o tráfego permitisse medir o consumo a uma velocidade constante de 140 km/h, mas estimamos que seja de aproximadamente 24 kWh/100 km.

O que isso significa na prática? Sem precisar recarregar, conseguimos ir de Wrocław até Świnoujście, Gdańsk ou Olsztyn. Ao viajar de Kraków para a Região da Baía ou de Szczecin para Rzeszow, precisaremos de uma parada de cerca de 15 minutos.

Na nossa rota, saindo de Varsóvia para a Itália (pela S8 e A1), conectamos o carro à carregadora pela primeira vez na República Tcheca, após aproximadamente 390 km, ainda com 75 km (13%) de bateria restante. Já na volta, no trecho de Jelenia Góra para Varsóvia e ainda percorrendo um pouco pela capital, percorremos 513 km, restando-nos bateria suficiente (7%) para mais 40 km (e, como suspeitamos, mais tanto até chegar a menos de 0%, mas não quisemos verificar isso). Em ambos os casos, assim como em todo o teste, falamos, é claro, de condução com as velocidades máximas permitidas (ou possíveis de serem atingidas, devido ao tráfego), conforme indicado pelo GPS. O nosso modelo estava equipado com rodas de 22 polegadas, o que aumentava seu consumo em comparação com a versão básica com pneus de 20 polegadas.

Nas estradas locais, o BMW iX3 conseguiu atingir um consumo de 14-16 kWh/100 km (o que lhe dá cerca de 700 km de autonomia real “em condições reais”). Curiosamente, esse consumo é apenas ligeiramente maior do que o obtido pelo pequeno BMW i3 com carroceria de carbono, pneus muito estreitos e bateria quatro vezes menor. Isso foi possível graças à utilização, no Neue Klasse, de dois motores diferentes: na parte traseira, o motor síncrono EESM com rotor excitado eletricamente funciona como propulsor principal (com 326 CV), pois é eficiente em uma ampla gama de cargas, enquanto o motor assíncrono ASM mais simples, menor e leve na parte dianteira (167 CV) é acionado principalmente quando é necessário mais torque ou melhor tração. Por sua vez, o ar-condicionado, com 40°C dentro do carro em trechos curtos, elevava inevitavelmente o consumo local para cerca de 20 kWh/100 km, sendo que um terço desse valor era consumido pelo resfriamento da cabine.

O consumo médio após 5 mil km de viagem para o sul da Itália e de volta nos deu uma média de 19,9 kWh/100 km. Curiosamente, tivemos a mesma média tanto ao ir para a Itália em velocidade alta (dentro dos limites legais) quanto ao voltar por uma rota turística com paradas para visitas.

Problema de carregamento

Nosso teste europeu com o iX3 começou de maneira bastante infeliz. Em Ostrava, após conectar o carro à carregadora Ionity de 350 kW (com a bateria em 13% de SOC), o BMW foi acelerando lentamente e de forma intermitente (com aumentos e diminuições momentâneos) até atingir os 350 kW máximos oferecidos pela estação, depois a potência começou a diminuir linearmente, até que finalmente o carregamento voltou a oscilar com amplitude muito grande (entre 40 e 130 kW).

Parecia que o carro tinha problemas com o resfriamento eficiente das células, e por isso o BMS limitava a potência de carregamento. O pacote de baterias aqueceu de 40 para 52 °C. Isso é mais do que a temperatura permitida pela geração anterior de células (45 °C no BMW i7) e um pouco acima do limite estabelecido pelos coreanos (50 °C no Hyundai Ioniq 5 ou Kia EV6), mas – como mostraram os carregamentos posteriores – o problema provavelmente não residia nisso.

Acontece que as novas plataformas dos eletricistas se dão pior com alguns fabricantes de carregadores (por exemplo, nos novos carregadores satelitais da Ekoenergetyka iX3 de Zielona Góra o carro se recusava a carregar, enquanto nos seus carregadores mais antigos de 350 kW, localizados ao lado, o carregamento ocorreu sem problemas). Talvez tenha acontecido o mesmo em Ostrava. Problemas desse tipo com carros novos são resolvidos pelos fabricantes de carregadores nos primeiros meses após o lançamento do veículo.

Apesar desses problemas, o iX3 conseguiu absorver 76 kWh em 24 minutos de carregamento, aumentando a carga das baterias de 13% para 77%, o que já é um bom resultado. Como medida de precaução, nas três cargas seguintes ativamos a função “proteção da bateria”, que reduziu a potência máxima de carregamento do carro para 186 kW. Como resultado, para recuperar os mesmos 76 kWh, em vez de 24 minutos, foram necessários 38 minutos na próxima estação.

Na quarta estação consecutiva, já no sul da Itália, desativamos a “proteção da bateria” para verificar como o carro se comportaria. O problema das flutuações na potência de carregamento não se repetiu mais. O veículo absorveu os 300 kW máximos oferecidos pela carregadora sem nenhuma dificuldade. Curiosamente, a temperatura da bateria subiu até 61 °C. No entanto, o sistema de resfriamento funcionou perfeitamente – logo após o carregamento, ele esfriou as células para 40 °C (30–40 °C é a temperatura ideal para seu carregamento rápido novamente).

Após retornarmos a Varsóvia, após mais de 5 mil km, realizamos em uma estação Ekoen da cidade um teste de carregamento do carro de 7% para 98%. Dessa vez, para absorver os mesmos 76 kWh, o iX3 precisou de apenas 21 minutos (em vez dos 24 minutos anteriores em Ostaša e dos 38 minutos com a “proteção da bateria” ativada).

Tempo real de carregamento

Ao carregar o iX3 em estações com potência de 350 kW (que por enquanto são mais populares do que as carregadoras de 400 kW), precisamos, na prática, de pouco menos de 4 minutos para percorrer 100 km em estrada rápida, 9 minutos para 200 km nesse mesmo tipo de percurso e 15 minutos para 300 km em velocidade constante de 120 km/h. Em 30 minutos, o carro absorveu 95 kWh, quantidade suficiente, por exemplo, para percorrer 550 km em estradas locais ou 350-400 km em rodovias.

Já no local, numa casa no sul da Itália, o proprietário instalou coletores solares, painéis fotovoltaicos e até mesmo um armazenamento de energia (10 kWh) e um carregador para carros elétricos. Podíamos usá-lo gratuitamente, sem limitações, com exceção da instalação elétrica do imóvel. Era monofásica e tinha capacidade para alimentar 6 ar-condicionados, uma placa de indução, um forno e um carro. Até mesmo a corrente mais baixa (6 A) era suficiente para sobrecarregar a rede, por isso o carro era carregado principalmente à noite. No entanto, não questionamos demais as condições oferecidas – gratuitamente tínhamos mais do que um conjunto completo de baterias. Algo difícil de imaginar no caso de um carro a combustão: ficar parado à noite em frente à casa enquanto alguém despeja gasolina nele por algumas centenas de zlotys.

O tempo de carregamento desse modo? 1% por hora. É fácil calcular que seriam necessários muitos dias para carregar a bateria inteira. No entanto, isso não representou nenhum problema – todos os dias recarregávamos mais do que conseguíamos percorrer localmente em toda a península. Como resultado, no final da estadia tínhamos a bateria totalmente carregada para voltar. Isso nos custou tanto quanto conectar o carregador no carro todos os dias ao voltarmos para casa.

Disponibilidade de carregadores

Ao percorrer toda a extensão da Itália, tivemos a impressão de que os italianos, especialmente ao longo da autoestrada A1, estão hoje melhor preparados para carros elétricos (que são quase inexistentes no sul) do que os alemães. Em quase todos os postos de serviço, encontrávamos estações com vários pontos de carregamento com potências entre 150 e 400 kW, entre os quais prevaleciam as conexões de 300-350 kW. Praticamente todos os pontos estavam vazios.

O único grande problema com a recarga ocorreu na estação Ionity localizada em Battipaglia, ao sul de Nápoles. O planejador de viagens da BMW nos alertou de que essa estação tinha avaliações baixas entre os motoristas. Ao mesmo tempo, indicava que todas as colunas estavam funcionando, sendo que metade delas era acessível. No entanto, as avaliações dos restaurantes nas proximidades no Google eram bastante altas, e como estávamos procurando um lugar para jantar, decidimos combinar o útil ao agradável e fomos até essa estação. Descobrimos que nenhuma das três colunas acessíveis queria funcionar, embora acendessem como se estivessem disponíveis. A linha de suporte da Ionity (em polonês, apesar da hora tardia) também não conseguiu nos ajudar. Depois de 10 minutos, uma das conexões que funcionavam diminuiu a velocidade, e após reestacionarmos, tudo voltou a funcionar como deveria.

Além disso, não encontramos nenhuma outra estação de carregamento rápida com filas ou danos. Em vez disso, utilizamos várias vezes os carregadores que ofereciam os únicos estacionamentos disponíveis na região, e isso bem perto das atrações turísticas.

Planejador de viagens e navegação

Uma das maiores decepções que alguns motoristas recém-adquiridores de carros elétricos enfrentam é a diferença entre o alcance indicado pelo veículo e o distância real que ele consegue percorrer a uma determinada velocidade. Nesse aspecto, a Tesla se destacou positivamente em comparação com a concorrência, pois, ao utilizar seu sistema de navegação, informa com grande precisão qual nível de carga da bateria restante será necessário para chegar ao destino e, se necessário, indica um supercharger específico (infelizmente apenas dentro da rede dessa marca, o que na Polônia significa apenas algumas dezenas de locais). As outras marcas começaram finalmente a seguir seu exemplo, e um planejador de viagens decente já está disponível, por exemplo, no grupo Volkswagen.

A BMW na Neue Klasse – na minha opinião – tornou-se a líder nessa funcionalidade. Primeiramente, o planejador prevê com grande precisão o consumo de energia e a autonomia do carro, incluindo a velocidade esperada e as características do terreno. Ao mesmo tempo, leva em conta uma rede de carregamento muito ampla oferecida pelo serviço BMW Charging (DCS), incluindo as tarifas das tomadas ad-hoc, bem como aquelas relacionadas ao plano de assinatura que adquirimos.

Podemos escolher com facilidade também a faixa de potência das tomadas que procuramos ou as redes de carregamento preferidas. Veremos também quantos minutos perderemos para chegar à tomada e voltar à estrada, como essa tomada é avaliada pelos motoristas, quais serviços encontraremos nas proximidades e, o que é crucial, qual a potência oferecida pelas conexões e quantas delas estão disponíveis no momento. Tudo isso com uma confiabilidade muito alta. Também é fácil adicionar qualquer ponto à rota, por exemplo, para evitar engarrafamentos. O planejador guia o motorista passo a passo, fazendo com que uma rota de cerca de 2000 km, para alguém sem experiência em mobilidade elétrica, não seja nenhum desafio.

A qualidade da navegação integrada do carro foi uma surpresa positiva. A BMW detectou um trecho da estrada rodoviária na fronteira entre a Áustria e a Itália que estava temporariamente fechado, embora o Google ainda afirmasse que era percorribil. A navegação funciona realmente bem, exceto por um detalhe irritante – ela apresenta um certo atraso, da ordem de 1 segundo, fazendo com que, em rotatórias ou cruzamentos movimentados, passássemos várias vezes por saídas erradas. Isso é algo que precisa ser corrigido pelo fabricante ou aceito pelo motorista. Claro, se quisermos, também podemos nos orientar pelos mapas do Google ou da Apple, pois o carro se conecta sem fio a ambos os sistemas operacionais de celulares e exibe suas telas para nós.

Custos de carregamento

Os custos da viagem (incluindo deslocamentos locais, totalizando quase exatamente 5400 km) incluíram a carga do carro, com preços que variaram de 0 a mais de 3 zł/kWh. A maior parte dos gastos foi com estações de carregamento rápido DC, cujo custo médio foi de 2,84 zł/kWh (incluindo as Ionity a 2,30 zł e outros carregadores rápidos, geralmente por cerca de 3 zł). Já os preços nas estações AC mais lentas variaram bastante. Carregamos completamente a bateria do carro para 500 km em uma casa na Itália, sem custo algum, e depois a recarregamos em nossa casa em Jelenia Góra com uma tarifa dinâmica de aproximadamente 20 gr/kWh. No hotel em Bolonha, pagamos 2,58 zł/kWh, enquanto nas tomadas públicas na Itália o custo médio foi de 2,37 zł. No total, os custos de todos os carregamentos somaram 2658 zł (com média de 2,22 zł/kWh).

De acordo com o computador de bordo do carro, consumimos 1075 kWh, mas na realidade utilizamos 1200 kWh (a diferença se deve às perdas durante a carga, que totalizaram 10%). Isso resulta em um custo de viagem de 49 zł/100 km. Para comparação, um X3 a gasolina com o mesmo motor consumiria em média 8-9 l/100 km, com preços da gasolina variando de 8 zł na Polônia para 9 zł/l na Itália e na Alemanha, o que significaria um custo de 72 zł/100 km e um total de 3900 zł, ou seja, mais de 1200 zł a mais do que o carro elétrico (além disso, há duas viagens para a República Tcheca, onde os carros elétricos são isentos, e duas paradas em áreas de estacionamento pago na Itália, onde o carro elétrico conectado à tomada não precisou pagar, o que economiza mais 100 zł).

Condução e impressões da viagem

A nova classe se comporta mais como um hatchback elevado com apelo esportivo do que como um SUV elétrico pesado (2285 kg sem o motorista). A carroceria inclina-se pouco, o sistema de direção é preciso, e a distribuição da força e a recuperação de energia funcionam de maneira excepcionalmente suave. A BMW conseguiu isso sem usar suspensão pneumática ou amortecedores adaptativos, mas isso tem seu preço: em terrenos irregulares, a suspensão fica claramente rígida, especialmente com os pneus de 22 polegadas presentes no modelo testado.

O SUV bávaro também é bem isolado acusticamente, embora – naturalmente – a velocidades acima de 130 km/h ou em superfícies de concreto duras, o ruído comece a ficar perceptível. No entanto, as medições do ADAC para essa velocidade indicam apenas 63,6 dB(A), o que representa um resultado melhor do que, por exemplo, no Porsche Macan.

Interior

Dentro, o novo iX3 oferece um espaço confortável para uma família menor, embora em viagens pela Itália tenhamos levado três crianças sentadas atrás, no assento elevado. A única coisa que faltava era um vidro isolante entre a cabine do motorista e a dos passageiros.

O interessante é que a capacidade total do porta-malas (520 l na parte de trás e 58 l sob o capô) é maior do que a do BMW X3 a combustão. O porta-malas é bastante versátil, com um banco dividido nas proporções 40:20:40 e ganchos para redes ou cordas, podendo também ser usado para transportar esquis no meio.

Os materiais na cabine são de boa qualidade. Os bávaros, para dizer de forma suave, deram a entender que ainda têm dois segmentos acima do modelo três, mas, além do apoio de braço na porta que, após 10 horas de condução, parece duro como uma tábua de cortar, não tive do que reclamar. A cabine é ao mesmo tempo “limpa”, espaçosa e moderna.

Os assentos, no modelo de teste também equipados com ajuste dos apoios laterais e lombares, massagem e aquecimento, são muito confortáveis. No calor do sul da Itália, faltou-nos a ventilação neles, que só está começando a ser incluída nos configuradores.

Telas no lugar de relógios

A solução inovadora da BMW (entre as marcas europeias), chamada Panoramic Vision, funciona excelente: trata-se de um conjunto de indicadores exibidos ao longo da faixa que percorre toda a largura do para-brisa. Bem na frente do motorista, encontramos informações essenciais como a velocidade, os indicadores de navegação, as configurações do controle de velocidade e o alcance; nas seções central e direita, podemos ajustar pessoalmente seis indicadores adicionais, como temperatura externa, temperatura da bateria, altitude acima do nível do mar, bússola, qualidade do ar externo e indicadores de navegação mais precisos.

O modelo testado por nós também estava equipado com HUD, ou seja, indicadores semitransparentes exibidos no para-brisa na altura da estrada. Sinceramente, já que o Panoramic Vision é padrão em todos os modelos Neue Klasse, não vejo necessidade alguma de pagar a mais por ele.

A BMW abandonou ao mesmo tempo a tela clássica atrás do volante, mas – ao contrário da Tesla, que oferece ao motorista apenas um tablet no meio – as informações essenciais são exibidas aqui de maneira muito clara, ainda melhor do que nas soluções tradicionais, pois ficam exatamente no campo de visão do motorista, sem a necessidade de olhar para baixo ou para o lado.

No tela central, temos também a barra de controle do ar-condicionado. Podemos acessá-la com um único movimento, deslizando o dedo do fundo da tela para cima. As direções dos fluxos de ar na parte dianteira são controladas eletronicamente, mas isso é feito de forma intuitiva, com apenas um movimento da mão.

Chave virtual e software

Além disso, a chave (física, mas também o telefone ou relógio, se armazenarmos neles nossa chave do carro) personaliza todas as nossas configurações – a posição preferida do assento, dos espelhos, do rádio e também da climatização, incluindo as direções dos ventiladores e a temperatura.

A chave do carro é armazenada, juntamente com nossas cartões de combustível ou passagens aéreas, no portfólio virtual do iPhone ou Android. Também podemos compartilhá-la de maneira simples com outros usuários do carro. A abertura das portas funciona sempre de forma segura (por Bluetooth). O controle das funções do carro por meio do aplicativo, quando estamos perto do veículo, como estacionamento remoto ou saída do carro da garagem, também é rápido. As funções por meio da rede celular funcionam com maior atraso, mas o tempo de resposta também é razoável.

A nova classe pode registrar continuamente o percurso, e a gravação de algum acidente de trânsito pode ser feita com um único botão sempre visível na tela principal – mais fácil do que no Tesla.

Impressões gerais da viagem

O novo BMW iX3 foi um carro muito adequado para uma longa viagem pela Europa. A autonomia real, superior a 500 km, significava que podíamos fazer paradas para carregar a cada 400 km; nas estradas europeias lotadas, isso correspondia a 4-5 horas de viagem, e às vezes até 6 horas. Portanto, o número de paradas era claramente maior do que o número de cargas necessárias. Ao mesmo tempo, o tempo de carregamento, de 10 a 25 minutos, mesmo em carregadores mais lentos, era quase sempre completamente suficiente.

A enorme potência, o baixo centro de gravidade e a distribuição de massa quase perfeitamente equilibrada faziam com que o iX3 se comportasse de maneira muito segura nas curvas alpinas, mesmo nas mais acentuadas, proporcionando pura alegria ao dirigir. Pode ser ainda mais interessante no novo BMW i3, que provavelmente também terá uma versão M.

Os bávaros queriam, por meio da Neue Klasse, impulsionar novamente as vendas e recuperar as margens de lucro do grupo. Por isso, o carro não é barato, embora – em comparação com o X3 M50 a combustão, de potência comparável – o iX3 50 seja consideravelmente mais acessível. Com base nisso, vejo grandes chances deles alcançarem esse objetivo.

Este teste também mostrou quão rapidamente a mobilidade elétrica está evoluindo. Há treze anos, percorrer 360 km com o BMW i3 elétrico exigia uma parada para carregamento durante a noite. Hoje, com o novo iX3 50 xDrive, percorremos mais de 5000 km de Varsóvia até o sul da Itália e de volta, com um consumo médio de 19,9 kWh/100 km. Isso resulta em um alcance real de mais de 500 km, e o carregamento com potência que chega a centenas de quilowatts fez com que, durante a viagem, parássemos mais vezes porque os passageiros queriam, e não porque o carro precisava.