De 10 a 80 % em 6 minutos: a recarga ultrarrápida da BYD danifica as baterias?

A nova tecnologia Flash Charging da BYD permite recarregar a velocidade do relâmpago, mas com suas contrapartidas!

Enquanto muitos fabricantes chineses competem em termos de potência de recarga, a BYD pretende manter sua posição de líder. Com o aumento das divulgações sobre o assunto, a marca de Shenzhen acaba de revelar a tecnologia Flash Charging. Disponível com a última geração da bateria Blade 2.0, ela permite completar o carregamento (ou quase) em menos de sete minutos.

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Esse desempenho não é apenas teórico, e se tornará realidade na Europa em breve. Foi o que a marca nos informou durante nosso teste do Denza Z9 GT, onde também pudemos observar um carregamento desse tipo: conectada às tomadas adequadas, a limusine chinesa completou o carregamento de 10% a 80% em 6 minutos e 38 segundos, com uma potência média nas tomadas de 850 kW. O XPeng G6, que ainda detém o recorde no banco de dados Supertest com uma potência média de 300 kW, parece lento demais!

Níveis de intensidade que elevam a temperatura

Para alcançar um nível tão elevado de potência, com um pico próximo a 1.500 kW, a bateria Blade 2.0 funciona sob uma tensão nominal de 1.000 V, que varia, é claro, conforme o tamanho do conjunto, pelo menos de acordo com o número de células, sempre conectadas em série na BYD. Apesar da alta tensão, a intensidade também atinge valores extremos, superior a 1.000 A. O problema é que a corrente é responsável pelo aquecimento dos elementos, o qual também pode ultrapassar os valores habituais.

É o que afirmam alguns especialistas chineses, incluindo Cai Shen Dao. Após desmontar uma bateria do Blade 2.0 e realizar testes de carregamento, os técnicos notaram que a bateria atingia temperaturas excessivamente altas: a superfície das células foi medida em 76 °C, contra 71 °C segundo o BMS. Esse problema duplo fez com que a tensão entre a fabricante e a mídia aumentasse imediatamente: esta última sofreu restrições oficiais em diversas plataformas populares na China, além de receber uma nota que a colocou na lista de contas que divulgam informações falsas ou enganosas!

Um teste em laboratório independente para confirmar os resultados

Apesar de tudo, a Cai Shen Dao decidiu desta vez recorrer a um laboratório independente, no caso o instituto de pesquisa Guolian, para validar suas primeiras constatações. E o resultado foi idêntico. A bateria de 78,72 kWh do (prestem atenção) Fang Cheng Bao Tai 3 Flash Charging Edition atingiu uma temperatura de 78,5 °C, em um ambiente controlado com 29 °C externos.

Uma temperatura absurda, que supera de longe os limites habituais. E isso, mesmo que Sun Huajun, chefe da divisão de baterias da BYD, afirme o contrário. Convidado a se justificar na mídia 36Kr, conforme relatado por nossa colega Raphaëlle Baut da Numerama, o porta-voz da marca esclareceu que “não se pode simplesmente usar as experiências passadas e o pensamento de inércia para julgar uma nova tecnologia”, antes de acrescentar que “70 °C é apenas o antigo limite cognitivo da indústria, assim como se pensava há alguns anos que o LFP não poderia ultrapassar 60 °C. Nossa missão é superar os limites da física”.

Uma bateria que não dissipa rapidamente as calorias

Mas esse especialista parece ter esquecido um detalhe: o ponto de ebulição do eletrólito. Pois, embora as baterias Blade sejam baseadas em uma cátodo LFP, elas são do tipo líquido, e temperaturas elevadas podem afetar a vida útil das células, ou até causar um superaquecimento. E esse fenômeno não depende apenas do pico térmico, mas também da rapidez com que as calorias são dissipadas.

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Nesse aspecto, o pacote de baterias da BYD não parece ser dos mais eficientes. No ambiente mencionado anteriormente, os especialistas chineses registraram um tempo de 14 minutos para que a bateria atingisse abaixo de 70 °C, e 32 minutos para chegar a menos de 60 °C. Trata-se de uma inércia considerável, que se soma a um aumento de temperatura muito rápido durante o carregamento de 7-97 %, realizado em 8 minutos e 32 segundos.

Embora as tecnologias sejam, obviamente, bastante diferentes, nunca observamos comportamentos semelhantes. No pico de temperatura, apenas dois carros atingiram a marca dos 60 °C (BMW iX3 50 xDrive e Tesla Model Y LR 75 kWh), e nenhum deles ultrapassou esse valor. Nem mesmo o Tesla Model Y Standard (com bateria LFP de 63 kWh), que atingiu 53 °C no pico, nem o XPeng G6 restylado (com bateria LFP de 81 kWh), cujo máximo foi de apenas 48 °C. Além disso, todos conseguiram dissipar o calor adequadamente: o BMW iX3, por exemplo, conseguiu perder 21 °C em 16 minutos com temperatura externa de 20 °C, enquanto o Fang Cheng Bao perdeu apenas 8 °C em 14 minutos.

Aqui está uma comparação das curvas de temperatura mais altas registradas por nossos serviços, a partir da temperatura alvo definida pelo pré-condicionamento.

O discurso contraditório da BYD

É difícil não confiar nas declarações, embora talvez um tanto desajeitadas, do chefe da equipe de baterias da BYD. Para alcançar tais desempenhos, as baterias LFP do tipo Blade foram adaptadas, assim como o eletrólito equipado com a tecnologia Flash-Flow. No entanto, isso não é suficiente para explicar tudo.

Por um lado, a física tem suas próprias regras que são muito difíceis de serem ultrapassadas. Enquanto o ponto de ebulição depende da composição específica do eletrólito, o pico de calor e a capacidade da bateria de perder temperatura são, sem dúvida, uma das principais causas de reações indesejadas que comprometem a vida útil das células. Além disso, o porta-voz não forneceu explicações técnicas adicionais, limitando-se a dizer que os observadores possuem referências inadequadas.

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Por outro lado, e esse é provavelmente o ponto mais interessante, o discurso parece contradizer nossas discussões com os engenheiros da marca. Afinal, após observarmos inúmeros fenômenos de rapidgate (recarga que se torna cada vez mais lenta à medida que é repetida), os especialistas da marca nos informaram ter definido um limite de 42 °C para preservar a boa saúde das células. Ou seja, quando o BMS detecta essa temperatura, a potência de recarga é drasticamente reduzida. E enquanto pensávamos que a BYD havia relaxado as regras nesse aspecto, nossos testes recentes com o BYD Atto 2 64 kWh ou o BYD Atto 3 Evo demonstraram o contrário. A situação é ainda pior no último SUV, que chega a restringir a potência de descarga e, consequentemente, a potência motriz: devido ao calor gerado após uma recarga rápida, a potência disponível na bateria pode ser

Limitada a 116 kW (em comparação com 240 kW em condições normais), o que corresponde a 150 cv nas rodas, resultando em uma velocidade de 80-120 km/h em 7,3 s, contra quase 4 s em condições normais!

É verdade que essas observações e declarações se referem a baterias Blade convencionais já conhecidas por nós, e não às Blade 2.0. Mesmo assim, diante de um discurso radicalmente oposto sobre a saúde das células e da vontade da fabricante de ocultar os testes independentes, surgem muitas dúvidas. Resta saber se a BYD não teria ido longe demais ao manipular os valores técnicos para melhorar as especificações, disposta a assumir posteriormente a possível substituição de baterias danificadas por meio do Flash Charging. O futuro dirá…