Como deve ser a próxima geração de carregadores para veículos elétricos
Publicado em 30 de julho de 2026 por John Gartner & arquivado em Recursos, Frotas e Infraestrutura, Recursos de Frotas e Infraestrutura, Recursos de Infraestrutura, Notícias, A Infraestrutura.
A rede de carregamento dos EUA 2.0 — A evolução de uma revolução: Parte 4
» Leia a parte 1 aqui: Como as maiores redes de carregamento de veículos elétricos dos EUA começaram
» Leia a parte 2 aqui: Como o governo ajudou a construir o mercado de carregamento de veículos elétricos nos EUA
» Leia a parte 3 aqui: Por que o carregamento de veículos elétricos ainda é um negócio tão difícil
A próxima fase da implantação de carregadores para veículos elétricos não será definida simplesmente pela adição de mais pontos em um mapa. Ela será determinada por saber se o setor consegue aumentar significativamente a capacidade, de forma mais rápida e confiável, ao mesmo tempo em que oferece aos investidores, empresas de serviços públicos e proprietários de locais um caminho mais eficaz para obter retornos aceitáveis.
A escala dessa expansão está se tornando cada vez mais difícil de ignorar
De acordo com o Cenário de Políticas Estabelecidas da Agência Internacional de Energia, as redes de carregamento dos EUA precisarão instalar 58.000 carregadores públicos por ano para manter a trajetória prevista para 2030, com base nas tendências históricas de vendas de veículos elétricos. Isso equivale a adicionar 70% a mais de carregadores a cada ano do que já foi instalado nos EUA em um único ano. A mesma análise da IEA mostra que o mercado de carregamento dos EUA não está acompanhando o ritmo das vendas de veículos elétricos. A proporção entre veículos elétricos e carregadores públicos aumentou de 15:1 em 2016 para 33:1 em 2024. Em comparação, a proporção entre veículos elétricos e carregadores em toda a União Europeia nunca ultrapassou 15:1.
Então, como as redes de carregamento podem se expandir para atender à crescente demanda por veículos elétricos e, ao mesmo tempo, manter-se viáveis? Os indícios apontam para três direções: apoio público contínuo, maior envolvimento das empresas responsáveis pelo fornecimento de energia e uma reavaliação da estrutura dos incentivos para infraestrutura.
As empresas de serviços públicos precisam ter maior importância
Muitas empresas de serviços públicos nos EUA já oferecem suporte ao carregamento de veículos elétricos por meio de subsídios, incentivos ou programas com tarifas reduzidas. O Edison Electric Institute acompanha centenas de programas voltados a veículos elétricos que diminuem o custo de instalação ou o preço da eletricidade fornecida aos veículos. Algumas empresas de serviços públicos possuem e operam suas próprias estações de carregamento — a Portland General Electric e a Kansas City Power & Light são exemplos —, mas a oportunidade maior está em utilizar os balanços patrimoniais e as estruturas tarifárias dessas empresas para reduzir o risco de implementação para desenvolvedores privados.
Várias concessionárias oferecem incentivos para preparação da infraestrutura, que cobrem o custo de levar energia a uma estação, um dos aspectos mais caros e imprevisíveis do projeto. Outras arcam com os custos dos equipamentos ou dão desconto por cada quilowatt-hora fornecido a um veículo elétrico. Esses programas beneficiam não apenas os desenvolvedores de pontos de carregamento — eles também podem ajudar as concessionárias a vender mais energia e compensar períodos de menor demanda, quando os ativos geradores ficam subutilizados.
De acordo com um relatório recente do Transportation Energy Institute sobre financiamento de infraestrutura de carregamento para veículos elétricos, é fundamental expandir o papel das concessionárias. Como destaca o relatório, elas podem reduzir significativamente os custos elevados relacionados à demanda e desempenhar um papel importante na estabilização dos custos operacionais dos pontos de carregamento.
As empresas de serviços públicos não são apenas mais um grupo de partes interessadas. Em muitos casos, elas são as únicas que podem reduzir significativamente o risco de interconexão, os custos relacionados às cobranças por demanda e os gastos iniciais com fornecimento de energia.
A velocidade é tão importante quanto o capital
Atrasos por parte das empresas de serviços públicos para colocar as estações em funcionamento após a seleção do local podem comprometer a rentabilidade. O processo de autorização, aquisição de equipamentos e fornecimento de energia ainda pode levar de 6 a 24 meses. As empresas de serviços públicos estão avançando na aceleração dessas etapas, mas o apoio dos órgãos reguladores para agilizar o processo e transformá-lo em uma parceria real seria de grande ajuda para o setor.
Atrasos que vão de meses a anos podem afetar significativamente a rentabilidade de uma estação, pois o período de retorno do investimento é prolongado. Isso torna a velocidade do projeto quase tão importante quanto seu custo. Um carregador que aguarda trabalhos de infraestrutura não representa apenas um atraso na instalação; é também capital parado, receitas adiadas e um caminho mais longo para ganhar a confiança dos investidores.
Repensando os incentivos relacionados à lacuna de utilização
Pasquale Romano, ex-presidente e CEO da Chargepoint, argumenta que os incentivos deveriam focar menos na simples compra de hardware e mais na “lacuna de utilização” que surge nos primeiros anos após a abertura de um novo ponto de carregamento. As novas estações costumam ser desconhecidas pelos motoristas locais de veículos elétricos e precisam de marketing, tempo e divulgação boca a boca para serem reconhecidas pelos consumidores.
Sua sugestão é que incentivos governamentais ou de empresas de serviços públicos cubram a diferença entre o custo para operar uma estação e a receita que ela gera nesse período inicial, dando aos investidores mais segurança, pois eles “não podem assumir o risco de utilização indefinidamente”. Esses incentivos poderiam diminuir com o tempo e até incluir bônus caso as estações superem a utilização projetada.
Essa ideia é notável porque trata a subutilização como um problema de crescimento previsível, e não como prova de que um local foi um erro. Em um mercado em desenvolvimento, essa diferença é importante.
A indústria de cobranças pode precisar subsidiar não apenas a estrutura física, mas também o tempo necessário para que um novo local se torne conhecido, confiável e movimentado o suficiente para se autofinanciar.
O ciclo virtuoso que a indústria busca
De acordo com Ben Prochazka, diretor executivo da Electrification Coalition, a disponibilização de recursos que expandem a rede de carregamento ao reduzir o risco para os investidores cria um ciclo virtuoso com as vendas de veículos. Carregadores mais visíveis e confiáveis dão aos consumidores a certeza de que existem locais suficientes para carregar, o que contribui para o crescimento das vendas de veículos elétricos, gerando assim mais investimentos em infraestrutura de carregamento.
Esse é o verdadeiro teste para a Charging Network 2.0. O setor já provou que consegue construir carregadores. O próximo desafio é criar uma rede que seja mais rápida para ser ativada, mais fácil de financiar, mais confiável em seu funcionamento e melhor alinhada ao ritmo de adoção dos veículos elétricos.
Sobre o autor: John Gartner analisa e escreve sobre infraestrutura de veículos elétricos desde 2009. Ele é diretor sênior no Center for Sustainable Energy.
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