VW ID. Polo em teste: Onde as promessas da Volkswagen falham
A Volkswagen vê no VW ID. Polo algo mais do que apenas um novo código de modelo. Este carro compacto é o primeiro veículo desenvolvido inteiramente com base no conceito “True Volkswagen”, através do qual a empresa reorienta sua estratégia de veículos elétricos: nomes familiares em vez de números, botões em vez de telas sensíveis ao toque, e tecnologias de categorias superiores aplicadas ao segmento de entrada. Em setembro, o ID. Polo chegará às lojas por um preço a partir de 24.995 euros, e segundo a Volkswagen, já há mais de 30.000 compradores fazendo reservas. Pude constatar pessoalmente se essa promessa se concretiza nas estradas durante a “True Volkswagen Experience” em Viena, ao percorrer cerca de 150 quilômetros.
A pressão por trás do projeto ID.2all, como o ID. Polo era chamado durante a fase de desenvolvimento, é considerável. A Brand Group Core deseja economizar cerca de um bilhão de euros até 2030, grande parte disso por meio de sinergias entre as plataformas. ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval e Škoda Epiq compartilham uma base técnica como parte da Electric Urban Car Family. Dr. Erwin Gabardi, responsável desde janeiro de 2025 pelo portfólio de produtos da Volkswagen e de toda a Brand Group Core, descreveu esse princípio em entrevista ao editor da Elektroauto-News, Sebastian Henßler, da seguinte forma: “Padronização onde o cliente não a vê e diferenciação onde ela pode ser percebida.” O objetivo é alcançar mais de 80% de peças idênticas, sendo que a eficiência resultante é aplicada no design, nas configurações e na identidade da marca.
O fato de o ID.2all ter se tornado, no final, um ID. Polo faz parte da mesma lógica. “Nomes como Polo ou Golf representam inteiras categorias de veículos, oferecendo confiança e um ponto de referência claro para nossos clientes”, continua Gabardi. Para os clientes fiéis, o nome familiar proporciona orientação; já para públicos mais jovens, é preciso atrair por meio de design, tecnologia e relação custo-benefício. Ao mesmo tempo, ele adverte contra a complacência com base nessa história.
Segundo ele, o maior equívoco da indústria automobilística europeia é a crença de que “os sucessos e pontos fortes do passado garantirão automaticamente uma posição forte no futuro”. Portanto, o ID. Polo precisa ser ambos: o Polo que todos conhecem e um carro capaz de competir com concorrentes chineses na mesma faixa de preço.
VW ID. Polo – um novo começo no segmento de entrada de veículos elétricos
Tecnicamente, o ID. Polo representa um novo começo para a Volkswagen. Enquanto os modelos maiores da linha ID. contam com tração traseira ou integral, o hatchback adota pela primeira vez uma propulsão elétrica dianteira baseada na plataforma aprimorada MEB+. O novo motor elétrico APP290 pesa 75 quilogramas e gera potências de 85, 99 ou 155 kW, dependendo da versão. As duas versões menores são acopladas a uma bateria LFP de 37 kWh, com capacidade de carregamento de até 88 kW; a versão de 155 kW recebe automaticamente a bateria NMC de 52 kWh, que pode ser carregada a até 105 kW. Para chegar de 10% a 80% de carga, o tempo é de aproximadamente 23 minutos com a bateria pequena e 24 minutos com a grande. A autonomia segundo o padrão WLTP fica entre 323 e 454 quilômetros.
Em Wolfsburg sabem que os concorrentes chineses nessa faixa de preço carregam, em parte, mais rapidamente. Mesmo assim, Gabardi considera que a abordagem é correta, pois se baseia nas expectativas desse segmento: “Nesse contexto, a capacidade de carregamento é absolutamente competitiva e possui dimensões adequadas.”
A Volkswagen também reorganizou a lógica de equipamentos. Em vez de começar com o tamanho da bateria, como nos modelos ID anteriores e adicionar pacotes posteriormente, agora existe a hierarquia clássica Trend, Life e Style. O modelo Trend sempre vem com a bateria pequena e 85 kW, enquanto Life e Style começam com 99 kW e podem ser combinados opcionalmente com a bateria grande e potência de 155 kW. Um detalhe no configurador pode gerar discussões: o interior claro está associado à versão top Style. Quem deseja esse recurso precisa escolher a variante mais cara.
Primeira viagem do VW ID. Polo saindo do aeroporto de Viena, passando por Leithagebirge em direção ao Wienerwald
O fato de a Volkswagen apresentar o ID. Polo justamente em Viena tem motivos práticos. Ao redor do aeroporto, em um raio de uma hora, encontram-se todos os tipos de estradas que um carro pequeno encontra no dia a dia: tráfego urbano, rodovias em direção ao Lago Neusiedler See, as colinas de Leithagebirge, a autoestrada e as estradas sinuosas pela floresta de Wienerwald. Além disso, no final de agosto, o clima era quase perfeito para um carro elétrico: cerca de 30 graus, céu nublado e pista seca. E, ao contrário das viagens de pré-produção encobertas dos meses anteriores, em Viena havia apenas carros de produção final com o software completo. Motivo suficiente para analisar mais de perto o ID. Polo.
A rota sugerida pela Volkswagen foi planejada de modo que as características previamente destacadas pudessem ser testadas uma após a outra. Partindo do aeroporto, primeiro se percorreu a cidade para conhecer o interior e o sistema de operação do veículo, depois se seguiram estradas rurais com foco no consumo de combustível, em seguida rumo às montanhas de Leithagebirge para se ter uma ideia da dinâmica de condução. De lá, o percurso continuou pela autoestrada A3, onde foi possível testar o Connected Travel Assist, incluindo a função de mudança de faixa, e seguiu até o Wienerwald, retornando à “estação de parada” – o local destinado ao almoço – nos arredores de Viena, onde a Volkswagen disponibilizou especialistas em sistemas de assistência e conceitos de operação.
Estive em um ID. Polo Style na cor branca caramelo, com 155 kW e bateria de 52 kWh, ou seja, a combinação mais potente disponível atualmente. Parti com 99% de carga e uma autonomia prevista de cerca de 360 quilômetros. E já posso adiantar que os 390 km também parecem totalmente alcançáveis no dia a dia, não apenas segundo o ciclo WLTP.
Por fora, o ID. Polo não se esforça para esconder seu sistema de propulsão, mas também não precisa disso. A Volkswagen chama essa linguagem de design de “Pure Positive”, e, de fato, a frente, com seus elementos LED em formato de pupila e a faixa transversal entre eles, parece mais amigável do que agressiva. A silhueta mantém a linha reta das janelas e o design da coluna C, que remonta ao primeiro Golf, característica que define a Volkswagen há décadas.
No meu modelo de estilo, os logotipos da VW acendem na parte dianteira e traseira, além disso há rodas de 17 polegadas e um coeficiente aerodinâmico de 0,264. Com 4053 milímetros de comprimento, 1816 milímetros de largura e 2592 milímetros entre-eixos, o ID. Polo continua sendo um carro compacto, e é exatamente assim que parece: mesmo sem os logotipos, seria reconhecido imediatamente como Polo – porém ele quase não revela que possui um motor elétrico sob o capô.
Dentro do veículo, a Volkswagen implementa o que há meses é divulgado como essência do “True Volkswagen”: o retorno aos controles físicos. Na porta do motorista, há quatro botões reais para abrir as janelas, e abaixo da tela de entretenimento, uma barra de botões separada para controlar a temperatura, o ventilador, o ar recirculado e o descongelamento. Além disso, existe um controle rotativo clássico para o volume na consola central. Segundo os funcionários da Volkswagen no local, quem entrar no carro à noite no aeroporto deve conseguir operá-lo sem precisar se familiarizar com ele. E isso realmente funciona.
O novo volante, achatado nas extremidades, se encaixa bem na mão; os dois quadrados com botões parecem ocupar bastante espaço à primeira vista, mas são fáceis de usar. Os materiais visíveis e acessíveis ao toque têm aparência de alta qualidade; segundo a Volkswagen, todos os tecidos são feitos de PET reciclado, e os assentos do modelo Style são confeccionados com fios produzidos a partir de plástico marinho coletado. O próprio assento oferece bom suporte sem perder o conforto, o que já pode ser percebido após poucos minutos de condução. Costuras decorativas com pequenas placas da Volkswagen nas portas completam o visual. O interior escuro do meu carro de teste transmite uma sensação de organização e sofisticação acima do que o preço sugere. Essa é uma característica que se mantém ao longo de todo o veículo.
O charme retrô dos VWs com excesso de visualização na tela
Em termos de organização, as telas, ou melhor, sua forma de visualização, não se encaixam completamente nesse conceito. O painel digital de 10 polegadas oferece quatro modos de exibição, incluindo o mostrador retrô de série com os instrumentos do final do Golf I, no qual o medidor de rotações original funciona como medidor de potência. A Volkswagen chama isso de “Secret Sauce”, ou seja, o amor pelos detalhes especiais. Em condições de estrada, a exibição me parece excessiva: muitas gráficas, muitos efeitos visuais, poucos números claros. Em circuitos domésticos isso pode ser agradável, mas no dia a dia mudei rapidamente para um dos modos mais simples. Não existe uma tela head-up que possa aliviar a carga visual. Isso é perfeitamente compreensível para uma categoria de entrada elétrica, afinal é preciso economizar em algum lugar.
Assim como acontece com o painel digital, também tenho a mesma impressão em relação à tela de entretenimento de 13 polegadas. Ela fica no centro, sem estar voltada para o motorista, e é dividida em três níveis: Barra Superior, Tela Inicial e Barra Inferior. No modo de navegação, tudo parece sobrecarregado. Há uma barra de seleção rápida na parte superior – que pode ser personalizada, outra na parte inferior, além de acessos rápidos adicionais por gestos de deslize, e ainda há a barra de teclas físicas abaixo, que oferece muitas das mesmas funções mais uma vez. Portanto, o controle da climatização pode ser operado tanto por toque quanto por teclas. Menos seria mais aqui, já que essa dupla função contradiz o conceito básico de operação simples. No futuro, um update over-the-air poderia resolver esse problema, permitindo uma utilização mais livre. No entanto, ainda não está pronto para ser implementado.
A visualização retrô, na qual o mapa de navegação aparece como se estivesse em uma televisão dos anos 70 e o reprodutor de mídia se assemelha a uma fita cassete, continua sendo uma questão de gosto. Um conceito de teclas que é comercializado intencionalmente como um retorno à simplicidade mereceria a mesma coerência no aspecto de software.
Em termos de espaço interno, o ID. Polo se beneficia do motor dianteiro compacto. O comprimento do habitáculo aumenta em 19 milímetros em comparação com o Polo ainda disponível com motor a gasolina; a posição dos assentos é um pouco mais elevada, e há mais espaço nas costas. O porta-malas tem capacidade de 441 litros, 25% a mais que no Polo MQB, e chega a 1240 litros quando o banco traseiro é reclinado. No entanto, quem optar pelo sistema de som Harman-Kardon opcional de 425 watts perde espaço no chão do veículo, pois o subwoofer será instalado ali.
O VW ID. Polo é mais econômico na estrada do que se esperava inicialmente
Nas estradas, o ID. Polo mostra dois lados diferentes. No que diz respeito à suspensão, as afirmações do fabricante e minha primeira impressão diferem um pouco. A Volkswagen promete um conforto de suspensão que, até agora, é raramente encontrado nessa categoria, capaz de equilibrar com facilidade tanto ondulações curtas quanto longas no terreno. Nas estradas irregulares ao redor do Lago Neusiedler, percebi um ajuste bastante rígido: alguns buracos eram transmitidos de forma relativamente direta, e até superfícies de estrada medíocres eram claramente sentidas. Para um carro dessa categoria, isso não é um grande problema. No entanto, quem se vangloria de uma suspensão de categoria superior cria expectativas que o ID. Polo não consegue atender completamente em estradas ruins.
No Leithagebirge e, posteriormente, no Wienerwald, onde as combinações de direção para a esquerda e para a direita se sucedem, o ID. Polo se comporta de maneira adequada e direciona com precisão. Porém, em velocidades mais altas, ele faz o carro se desviar perceptivelmente para fora; quando peguei as curvas no Wienerwald um pouco mais rápido, o motor dianteiro funcionou bem, enquanto a traseira ficou ligeiramente instável. O baixo centro de gravidade da bateria instalada entre as rodas ajuda, mas o ID. Polo ainda não é um carro excepcional para curvas. Ele continua sendo um veículo para o uso diário, capaz também de viagens longas, e quem o dirigir dessa forma conseguirá se acostumar com seu chassi.
O consumo no modo de condução normal é ainda mais convincente. Ao longo de toda a distância, o valor variou entre 11,8 e 12,4 kWh por 100 quilômetros, e isso em uma condição de condução que sempre manteve-se dentro do limite permitido na autoestrada, em estradas rurais e na cidade, de forma intencional para obter uma imagem realista. O valor WLTP para esta versão é de 13,4 kWh.
O fato de o ID. Polo ficar abaixo da média se deve, em parte, ao clima de verão e, em parte, ao novo sistema de tração dianteira, cujo alto rendimento e baixo peso são destacados pela Volkswagen como vantagens em termos de eficiência. Se considerarmos o consumo medido com base na capacidade líquida de 52 kWh, a autonomia fica entre 420 e 440 quilômetros, o que é significativamente acima do previsto pelo carro no momento da compra. No inverno, a situação será diferente, pois a Volkswagen oferece a bomba de calor como opção adicional.
Isso se encaixa no conforto acústico, que a Volkswagen também posiciona no nível das classes superiores. Isso é verdade até em estradas rurais, onde o compressor de ar desacoplado da carroceria e o amortecedor de vibrações na traseira aparentemente contribuem para isso. Porém, a partir de aproximadamente 80 a 85 km/h, tornam-se audíveis turbulências de ar que se tornam mais perceptíveis à medida que a velocidade aumenta. Isso não é um critério de exclusão para viagens mais longas, mas também não é necessariamente um argumento a favor do silêncio prometido para as classes superiores.
Connected Travel Assist: Quando o carro dirige como os próprios vienenses
A característica técnica que diferencia o ID. Polo em sua categoria se chama Connected Travel Assist. A combinação de assistência na direção longitudinal e transversal, assistência na mudança de faixa e reconhecimento de semáforos só existia até agora no ID.7 ou ID.4; até mesmo o ID.3 não possuía esse recurso. Segundo fontes da Volkswagen, um cliente do Polo nunca teve um Travel Assist capaz de fazer algo assim, e nem os concorrentes do mesmo segmento oferecem algo comparável. O termo “Connected” refere-se ao uso de dados em nuvem e de rede, e é aí que reside o verdadeiro avanço. O que isso significa exatamente, um funcionário da Volkswagen me explicou durante a conversa.
A Volkswagen coleta essas informações há anos. Os veículos do grupo, desde o Golf 8, passando pelo Audi A3 até o ID.3, para citar apenas alguns exemplos, enviam dados de condução anonimizados para a nuvem, desde que os motoristas tenham concordado nas configurações de privacidade. Para que esses dados sejam úteis, o carro precisa saber exatamente onde está, com precisão de alguns centímetros. O GPS sozinho não é suficiente para isso. Por isso, câmeras e radares identificam características fixas na beira da estrada, como um sinal de trânsito, uma árvore ou uma linha contínua, e as comparam com o que outros carros viram no mesmo local. Assim, é criada um mapa que não contém apenas estradas, mas também o comportamento real de vários carros nessas estradas.
O primeiro resultado desses dados já é conhecido pelos motoristas de MEB, sem que talvez saibam disso. Se faltar a marcação central em uma estrada rural, um sistema de assistência pode simplesmente desligar. A Volkswagen não quis isso e faz com que o carro calcule uma pista virtual, representada na tela por triângulos em vez de linhas contínuas. Essa pista não segue um programa pré-definido, mas o caminho que o “enxame” de carros seguiu exatamente nessa estrada. Se muitos carros desviaram ligeiramente para a esquerda em um determinado ponto por causa de um buraco, o ID. Polo também faz esse pequeno desvio, sem ultrapassar nenhuma linha.
O novo ID. Polo foi desenvolvido como resposta às velocidades médias locais. Até agora, os sistemas de assistência em curvas se baseavam na curvatura obtida a partir dos dados de navegação, o que, em muitos casos, resultava em reações excessivamente rígidas ou excessivamente cautelosas. Agora, o sistema analisa quão rápido os outros carros estavam realmente se deslocando exatamente nesse ponto. Uma colina difícil de enxergar, uma árvore perto da pista, uma curva na floresta: onde o grupo reduz a velocidade, o ID. Polo faz o mesmo, mesmo com a velocidade permitida de 100 km/h configurada.
Um algoritmo avalia a atualidade dos dados, para que uma estrada recém-consertada não continue sendo utilizada com buracos do dia anterior por muito tempo. Segundo a Volkswagen, uma média não é o método utilizado. Em vez disso, opta-se por um algoritmo desenvolvido especialmente, e atualmente nenhuma outra fabricante faz o mesmo. O carro nunca acelera além da velocidade definida pelo motorista, sempre mantendo-se abaixo dela.
Um pequeno símbolo de nuvem ao lado do indicador de velocidade mostra o que está acontecendo no momento. A cor verde indica que o sistema intervém ativamente com base nos dados coletivos. A cor cinza significa que existem dados, mas o carro já está sendo dirigido mais devagar. A ausência de nuvem indica ou que o carro está se adaptando a uma curva, um cruzamento ou uma saída, ou que simplesmente não há dados coletivos para aquela área.
As autoestradas foram intencionalmente excluídas, pois as diferenças de velocidade entre 80 e 250 km/h, dependendo do estilo de condução, ultrapassariam qualquer limite razoável. O efeito ficou especialmente evidente em Viena: os motoristas locais costumam dirigir com grande eficiência e preferem desativar as regulagens baseadas em curvas. Com dados coletivos, o ID. Polo conduz da mesma forma que os habitantes locais, o que parece mais natural do que qualquer redução pré-programada.
Sinalização, placas, mudança de faixa: o que a assistência do ID. Polo consegue fazer e onde falha
Por mais convincentes que sejam os dados coletivos em estradas comuns, a avaliação das demais funcionalidades foi mais mista. O reconhecimento dos semáforos segue regras claras: no vermelho, o ID. Polo para automaticamente; no verde, ele indica que é possível continuar, mas o motorista precisa acionar o pedal para partir. Partir sozinho não é permitido por lei. Até aí, funcionou bastante bem. No entanto, houve também uma exceção: nesse caso, o ID. Polo freou diante de um semáforo verde que não fez menção de mudar de cor. Esses freios imaginários são desconfortáveis, pois minam a confiança justamente na função que deve diferenciar o carro da concorrência.
O problema ficou ainda mais evidente na reconhecimento de sinais de trânsito, do qual depende o controle de velocidade do Travel Assist. Imediatamente após a partida no aeroporto, ele identificou uma zona de 30 km/h, onde já era permitido rodar a 70 km/h; posteriormente, indicou 130 km/h quando o limite era de 80 km/h. No total, houve quatro erros de reconhecimento, em cada um dos quais era oferecida uma adaptação da velocidade que podia ser aceita ou recusada. Quem confiar cegamente nisso corre o risco de receber uma multa ou causar obstáculos ao tráfego seguinte. Esse não é um problema exclusivo da Volkswagen, pois outros carros elétricos também têm dificuldades semelhantes com os sinais. No entanto, quando combinado com um assistente que deve assumir tanta responsabilidade, a situação se torna grave.
Na autoestrada A3, o Connected Travel Assist mostrou todo o seu potencial. Ele se ativava automaticamente, mantendo com precisão a faixa e a distância de segurança, além de realizar as curvas assistidas de forma eficaz. A mudança de faixa assistida ainda exige o uso do pisca-alerta e as mãos no volante. Um leve movimento do volante na direção do pisca-alerta acelera o processo, pois o sistema considera isso como confirmação do segundo exigido por lei para manter a direção reta. A Volkswagen reduziu ainda mais os tempos de reação em comparação com versões anteriores, e isso é perceptível também.
A vigilância da atenção funciona de maneira igualmente consistente: se as mãos se afastam do volante por um período maior, o sistema primeiro emite um aviso visual e, em seguida, um alerta sonoro, começando finalmente a frear o carro de forma relativamente intensa. Essa escalada é compreensível. Em comparação com os concorrentes chineses, destaca-se principalmente a abordagem mais moderada e suave dos sistemas de assistência. Neste caso, menos é realmente mais.
A navegação própria da Volkswagen foi eficaz em todo o percurso. As indicações são moderadas, aparecem apenas onde são necessárias e levam de forma confiável ao destino. Uma única vez, uma saída foi indicada tarde demais, ou eu a percebi tarde demais. Também as orientações sobre curvas ao longo do percurso, obtidas a partir dos dados coletivos mencionados, ajudam a reduzir um pouco o esforço mental necessário para dirigir. A Volkswagen enfatiza que, apesar de tudo isso, o motorista continua sendo o fator decisivo, e a experiência com sinais de trânsito e semáforos confirma isso.
Um ponto que gerou muitas críticas ao ID.3 foi resolvido no ID. Polo: todas as versões podem ser configuradas com uma engate para reboque. As versões de 85 e 99 kW conseguem puxar 500 quilogramas com o freio acionado, enquanto a versão de 155 kW consegue puxar 1200 quilogramas. Isso também não é algo comum em classes superiores, já que o ID.3 oferece apenas uma capacidade de carga limitada para suportar porta-bicicletas. De acordo com fontes da Volkswagen, está em desenvolvimento um aumento da capacidade de 500 quilogramas para 750; ainda não se sabe se isso será implementado nos modelos atuais ou mesmo se acontecerá. Vale ressaltar que a Volkswagen posiciona essa capacidade de reboque intencionalmente como um argumento versátil, e não como uma promessa de poder de tração: resíduos do jardim, materiais de construção, um pequeno reboque ou, no máximo, uma pequena caravana.
O ID. Polo não permanecerá por muito tempo como o menor carro elétrico da marca. Para 2027, a Volkswagen planeja outro modelo abaixo do Polo, mencionado de forma vaga em Viena e, segundo relatos da imprensa, considerado a versão de produção do ID. EVERY1, agora chamado de ID. Up, com preço estimado em cerca de 20.000 euros. Assim, o ID. Polo é a primeira, mas não a última, prova de como a Volkswagen deseja retomar seus valores fundamentais por meio da eletrificação.
Aviso legal: A Volkswagen convidou-nos a visitar Viena, na Áustria, para conhecer o VW ID. Polo. No entanto, isso não afeta a opinião honesta que expressamos aqui.