Por menos de 30.000 euros: o GAC Aion UT é adequado para a Alemanha?

Quando pudemos dirigir o GAC Aion UT pela primeira vez, em janeiro de 2025, ele ainda circulava como protótipo em uma pista de testes fechada em Foshan, na China, com dados parcialmente adaptados para o mercado local. Cerca de 20 meses depois, esse carro compacto de cinco portas está agora nas ruas de Paris, na versão que a GAC pretende lançar também na Alemanha no final de 2026, sendo atualmente produzido pela Magna em Graz para o mercado europeu. Antes do salão automotivo, surgiu a oportunidade de conduzir a versão top Luxury por cerca de 30 minutos pelo trânsito parisiense. Isso não é suficiente para um teste abrangente, mas sim para ter uma primeira ideia do que mudou desde o primeiro encontro com o veículo.

Exteriormente, o Aion UT manteve-se fiel a si mesmo desde o primeiro contato. Foi projetado no Advanced Design Centre da GAC em Milão, e a linha fluida que já chamou atenção no protótipo na China também caracteriza a versão de produção para a Europa. Com 4,27 metros de comprimento, 1,85 metros de largura e quase 1,58 metros de altura, ele se enquadra no formato de um carro compacto clássico, mas possui entre-eixos de 2,75 metros, o que o torna relativamente alongado, fato que se faz notar no banco traseiro. Faróis e lanternas LED são itens de série, assim como rodas de alumínio de 17 polegadas. Além do branco, a GAC oferece prata, preto, verde, vermelho e bege, podendo ser combinados, a pedido, com um teto de cor diferente. O fabricante indica um coeficiente de arrasto de 0,32.

Abaixo do painel, vale a pena conferir a ficha técnica: para a Europa, a GAC optou por uma bateria LFP com capacidade útil de 60 kWh, que deve permitir 430 quilômetros segundo o padrão WLTP e até 620 quilômetros no ciclo urbano puro. O Aion UT é acionado por um motor dianteiro de 150 kW com 210 Nm, que, segundo o fabricante, permite atingir 100 km/h em 7,3 segundos. A carga é feita a até 11 kW na wallbox e no máximo 87 kW nas estações de carregamento rápido, de modo que a bateria é preenchida de 10% para 80% em 32 minutos – um valor que não é excepcional, mas corresponde aproximadamente ao nível de um BYD Dolphin.

Além disso, há detalhes que no dia a dia são mais importantes do que qualquer desempenho máximo. Por exemplo, há uma bomba de calor de fábrica a bordo, a bateria pode ser pré-aquecida de forma direcionada por meio do menu antes da carga rápida, e durante a carga em corrente alternada a corrente de carregamento pode ser limitada gradualmente. Por meio da função Vehicle-to-Load, o Aion UT também fornece energia a dispositivos externos com até 3,3 kW, sendo que um limite mínimo selecionável impede que a bateria seja esvaziada demais nesse processo.

GAC Aion UT: Mais Europa no chassi, mais potência na partida

Já após poucos metros no intenso tráfego do centro da cidade, percebe-se que a GAC trabalhou na suspensão do veículo. O ajuste é menos rígido em comparação com o protótipo na China; as irregularidades do terreno chegam ao interior do carro de forma mais atenuada, e é evidente que o automóvel foi adaptado para as estradas europeias. Em algumas ruas transversais, onde o tráfego diminuiu por um instante, acelerações rápidas confirmaram que o carro elétrico parte com agilidade do ponto morto, embora, na pista de testes em Foshan, parecesse ainda bastante lento.

O interior é surpreendentemente silencioso, mesmo quando a velocidade mal ultrapassa 50 km/h. Só um teste mais detalhado em estradas rurais e rodovias revelará se isso permanecerá assim em velocidades maiores. Considerando a escolha dos demais materiais, o isolamento acústico provavelmente cumpre sua função, sem atingir um nível premium.

A situação é diferente no que diz respeito à recuperação de energia. Por meio do menu, é possível desativar a recuperação de energia ou utilizá-la nas modalidades Baixa e Média; falta, no entanto, um nível mais forte, o que impede a condução com apenas um pedal até parar completamente. No veículo de teste, foi escolhido o nível Médio, e justamente no trânsito urbano, onde as frenagens frequentes fazem parte do dia a dia, seria desejável ter uma graduação mais fina, mas ao mesmo tempo mais eficaz. Os diferentes níveis poderiam ser melhor equilibrados, para que a transição entre propulsão e freio ocorresse de maneira mais harmoniosa. Quem passa muito tempo na cidade acabará precisando usar o pedal de freio com mais frequência do que é necessário em alguns concorrentes.

O espaço de ajuste é significativamente maior nas demais configurações de direção. Além dos modos de condução Comfort, Sport e Power Save, é possível ativar um modo adicional de economia de energia chamado Super-Sparmodus, e uma função denominada “Motion Sickness Relief” tem como objetivo facilitar a viagem para passageiros com estômago sensível. Independentemente disso, a direção e os freios podem ser ajustados separadamente: a direção pode ser alternada entre Comfort e Normal, enquanto o comportamento de frenagem pode ser ajustado entre Padrão e Sport. Além disso, há o Autohold e uma função chamada “Comfort Parking”, que, segundo o menu, deve reduzir o balanço do veículo ao parar, exceto em frenagens de emergência. Durante o teste, foi escolhido o modo Sport com direção confortável, uma combinação que funcionou bem no trânsito de Paris e se adaptou ao arranque ágil do veículo.

Os sistemas de assistência agem de maneira moderada e agradável, ao mesmo tempo em que permitem ajustes variados. Por exemplo, o assistente de manutenção de faixa avisa apenas quando necessário ou também interveio para corrigir, comunicando-se por som, vibração ou ambos os métodos, e pode ser ajustado em três níveis de sensibilidade. O reconhecimento de sinais de trânsito funcionou de forma confiável durante meia hora, e os principais recursos de segurança, como controle de velocidade adaptativo, assistente de frenagem de emergência, alerta de ângulo morto e câmera de 360 graus, já vêm de fábrica.

Muito plástico, mas disfarçado com habilidade

Dentro do habitáculo da versão Luxury, é fácil perceber em quais pontos a GAC economizou para manter o preço alvo e em quais não o fez de propósito. Nas áreas onde as mãos e os braços ficam regularmente apoiados, como nas revestimentos das portas e no apoio de braço central, o interior é acolchoado e agradavelmente macio, mas acima disso predomina o plástico duro. É notável como a GAC consegue disfarçar habilmente esse compromisso em alguns locais. Por exemplo, na região das portas, as costuras decorativas são reproduzidas de forma tão convincente em plástico que a diferença em relação às costuras reais mal é perceptível à primeira vista, ficando evidente somente ao toque. Os assentos e o volante são revestidos com couro sintético, enquanto o teto de vidro panorâmico da versão Luxury, com proteção solar elétrica, ilumina significativamente o interior. No geral, os materiais cumprem sua função e parecem bem acabados.

Quanto ao conforto de assento, o Aion UT se mostra de maneira ainda mais convincente. O assento do motorista pode ser ajustado eletronicamente em seis direções, enquanto o do passageiro permite ajustes em quatro direções. Na versão Luxury, além do aquecimento, o assento do motorista também dispõe de ventilação, que se mostrou eficaz durante viagens curtas. Tanto o aquecimento quanto a ventilação são controlados por meio da tela central, onde, além das configurações individuais, há também uma opção chamada “Smart” disponível para escolha. Já o aquecimento do volante pode ser ativado diretamente ao lado. No lado do passageiro, por sua vez, há “apenas” aquecimento no assento.

A ergonomia nos detalhes é menos bem-sucedida. A posição do assento fica um pouco alta, o apoio para as coxas poderia ser mais longo, especialmente para motoristas de maior estatura, e o volante só pode ser ajustado em altura, como já no protótipo, mas não em comprimento. Portanto, encontrar uma posição de assento realmente adequada exige alguma paciência, embora a visibilidade para fora continue boa. Na parte traseira, nada mudou em comparação com o protótipo. Graças ao entre-eixos de 2,75 metros, a GAC afirma que há espaço para as pernas de 905 milímetros, e a largura interna de 1385 milímetros deve permitir que três pessoas se sentem uma ao lado da outra. No entanto, quem tem mais de 1,84 metros de altura esbarra com a cabeça no teto. O porta-malas tem capacidade de 440 litros e pode ser ampliado para até 1600 litros ao reclinar os bancos traseiros.

A tela de 14,6 polegadas no centro parece sobrecarregada à primeira vista, mas, ao observar com mais atenção, revela-se estruturada de forma bem pensada. Um menu lateral organiza as configurações em seções claramente identificadas, que vão desde iluminação e interior, passando por sistemas de assistência e consumo de energia, até suspensão e carroceria. Além disso, uma barra fixa na parte inferior mantém sempre visíveis os controles de ar-condicionado, ventilador, aquecimento dos vidros e funções dos assentos. Modos de condução, travamento das janelas, espelhos externos e porta-malas podem ser acessados com apenas alguns toques dos dedos.

O painel central é complementado por um painel de instrumentos digital de 8,8 polegadas localizado atrás do volante. O software responde de forma fluida e exibe aquele toque divertido típico dos fabricantes chineses, sem complicar a operação. Smartphones podem ser conectados sem fio por meio de Apple CarPlay e Android Auto, e na versão Luxury o telefone é mantido em uma base de carregamento refrigerada com potência de até 50 W.

No entanto, os interessados alemães devem conhecer um detalhe. Os menus no carro em movimento estavam configurados em inglês, e, segundo o configurador, o controle por voz está disponível até o momento apenas nesse idioma. Para um mercado como a Alemanha, esse é um problema que a GAC deve resolver antes do lançamento. Em conversa com a EAN, a empresa anunciou que está trabalhando para adicionar suporte a outros idiomas do sistema.

O que o consumo e o preço revelam sobre o Aion UT

Nesse contexto, é mais esclarecedor do que meia hora de uso próprio uma análise das estatísticas de consumo do veículo de teste. Desde 22 de setembro, ele percorreu 1048 quilômetros, consumindo em média 15,4 kWh por 100 quilômetros. Esse valor fica ligeiramente abaixo do consumo combinado WLTP de 16,4 kWh, mas bem acima dos 11,5 kWh informados pela GAC para o ciclo urbano puro. É possível avaliar esse número apenas de forma limitada, pois permanece incerto quem dirigia, com que estilo, em quais estradas e com qual sistema de ar-condicionado. Mesmo assim, como primeiro indicador do uso cotidiano, ele é mais revelador do que qualquer registro momentâneo de uma curta viagem pela cidade.

A GAC ainda não divulgou os preços oficiais para a Alemanha. Em outros mercados europeus, o Aion UT tem preço inicial de cerca de 27.990 euros, com pequenas variações dependendo do país, e também aqui no país seu custo deve ficar abaixo de 30.000 euros. A versão Luxury, segundo a avaliação da redação, provavelmente ficará acima desse valor.

De acordo com os dados, trata-se de uma oferta justa, como mostra a comparação com a concorrência. Um Renault 5 com 52 kWh custa, segundo a lista, a partir de 29.290 euros; o VW ID.3 Neo com 50 kWh exige no mínimo 33.995 euros, e a bomba de calor adiciona mais 1090 euros ao preço. O BYD Dolphin, com bateria do mesmo tamanho, autonomia de 427 quilômetros no ciclo WLTP e capacidade de carregamento comparável, custa cerca de 33.000 euros segundo a lista, enquanto o MG4 EV Urban fica abaixo disso, começando em 24.990 euros com 43 kWh e autonomia de 325 quilômetros. Considerando bateria, desempenho e equipamentos de série, o Aion UT não precisa se esconder nesse contexto.

No final, o que provavelmente importa menos são os preços de lista e mais o que os clientes realmente pagam. A BYD promove um bônus específico para veículos elétricos, a MG ofereceu recentemente grandes descontos fabricantes, e a Volkswagen atraiu clientes com um prêmio de compra de até 4000 euros. Além disso, a GAC entra no mercado como uma marca nova, sem dados de desempenho em revenda e com uma rede de revendedores ainda em construção, e até mesmo a capacidade de carregamento relativamente moderada não justifica um preço mais alto.

Até certo ponto, a GAC enfrenta essa incerteza com cinco estrelas no Euro NCAP, além de uma garantia de oito anos ou 160.000 quilômetros para o carro; a garantia da bateria de propulsão também é de oito anos, mas até 200.000 quilômetros. Para se firmar na Alemanha, o modelo terá de ser avaliado menos com base nas especificações técnicas e mais pelos preços reais de mercado e pela confiança em uma marca ainda desconhecida. Vale a pena dar uma segunda olhada, assim que os preços na Alemanha forem definidos e o Aion UT puder mostrar seu desempenho também fora da cidade.

Aviso: A GAC convidou-nos para conhecer a marca e testar o GAC Aion UT em Paris, arcando com as despesas de viagem. No entanto, isso não afeta a nossa opinião honesta aqui apresentada.