O Tesla Model 3 com LFP envelhece mais lentamente. A bateria mais barata se mostrou mais duradoura do que as “melhores”.
A empresa sueca Carla analisou 9.954 testes de condição das baterias realizados entre os anos de 2022 e 2026, utilizando a diagnóstica AVILOO. A comparação de várias versões do Tesla Model 3 mostrou que a melhor performance após 100 mil km foi alcançada pela versão com bateria CATL LFP. Isso é interessante porque se trata de uma bateria mais barata, mais pesada e geralmente considerada de entrada.
Índice
Mostrar
Ocultar
Quatro Teslas Model 3, quatro resultados diferentes
A análise comparou quatro variantes do Model 3 com fornecedores e tipos químicos diferentes de células. Todos os carros já haviam percorrido pelo menos 10.000 milhas suecas, ou seja, exatamente 100 mil km.
Após essa distância, a condição média da bateria era a seguinte:
Versão da bateria
Tipo químico
Condição média após 100 mil km
—
—
—:
CATL 60,5 kWh
LFP
93,3%
LG Energy Solution / LG Chem 78,8 kWh
NMC
91,5-92,8%
Panasonic 77,8 kWh
NCA
89,8%
Panasonic 52,4 kWh
NCA
88,2%
O melhor desempenho foi obtido com o pacote LFP chinês da CATL, utilizado nos Tesla Model 3 de tração traseira produzidos em Xangai. O pior desempenho ficou com o pacote menor da Panasonic, de 52,4 kWh, presente nos carros fabricados nos EUA.
A diferença entre a melhor e a pior versão é de aproximadamente 5 pontos percentuais. No mundo dos carros a combustão, isso é um detalhe insignificante. No mundo dos carros elétricos usados, porém, isso representa uma diferença significativa no alcance real e no valor do veículo.
O LFP confirma mais uma vez a reputação de “química para muitos anos”
Este não é o primeiro sinal de que o LFP envelhece mais lentamente do que as baterias de níquel. Os novos dados são especialmente úteis porque comparam praticamente o mesmo carro, ou seja, o Tesla Model 3, apenas com baterias diferentes. Assim, há menos variáveis a serem consideradas em comparação com modelos e fabricantes completamente distintos.
Do ponto de vista do usuário, a vantagem da LFP vem de várias características. Esse tipo de bateria tem menor densidade energética, portanto geralmente oferece menor autonomia com o mesmo peso. Por outro lado, é mais barata, mais estável termicamente e suporta melhor cargas frequentes até 100%.
E é aí que entramos na prática. A Tesla, em carros com LFP, recomenda carregar regularmente até o máximo, pois isso também ajuda na calibração das indicações. Nas versões com química de níquel, o fabricante geralmente sugere 80-90% no dia a dia, reservando 100% para viagens mais longas. Essa diferença no uso diário pode fazer uma grande diferença ao longo dos anos.
A química “mais cara” nem sempre é melhor
Ao longo dos anos, surgiu um pensamento simplista em torno das células NCA e NMC: como são mais caras e têm maior densidade energética, também são “melhores”. Só que isso depende do critério adotado.
Se considerarmos o desempenho, o alcance e a massa do pacote, o níquel ainda faz sentido. Por isso, essas baterias são utilizadas nas versões Long Range e Performance. No entanto, se alguém analisar o carro após 100 mil km ou planejar mantê-lo por muito tempo, os dados da Suécia mostram o oposto: em termos de manutenção da capacidade, a LFP se sai melhor.
Isto também é importante para o mercado de usados. Atualmente, um carro elétrico usado não é vendido com base na tabela de potência de carregamento do catálogo, mas sim no estado da bateria. E se uma química mais barata mantiver mais capacidade ao longo dos anos, ela deixa de ser apenas uma “versão econômica”.
Não é só a Tesla. Kia e Hyundai também estão entre as líderes.
A classificação do Model 3 de acordo com a química das baterias foi apenas parte de uma análise mais ampla. A Carla publicou um ranking dos modelos com a maior média de condição do acumulador após 100 mil km.
No topo da lista estiveram:
Modelo
Média de condição após 100 mil km
Kia e-Niro 64 kWh
97,25%
Hyundai Kona 64 kWh
97,18%
Kia EV6 77,4 kWh
95,95%
Volvo XC40 Recharge 69 kWh (CATL)
94,70%
Polestar 2 78 kWh (CATL)
94,35%
BMW i3 120 Ah
93,77%
Tesla Model 3 60,5 kWh (CATL LFP)
93,34%
É preciso ler essa comparação com cuidado, pois carros diferentes possuem buffers distintos, estratégias diferentes de gerenciamento da temperatura e métodos variados de reporte da capacidade. Portanto, não se pode afirmar que um carro com 97,2% seja “tão melhor” que outro com 93,3% em qualquer cenário. Mas a tendência é clara: a maioria dos veículos elétricos modernos mantém mais de 90% da capacidade após 100 mil km, e quedas drásticas são mais exceção do que regra.
O que exatamente o AVILOO mede?
Você é um detalhe importante. Os dados não vêm do indicador na tela do carro, mas de testes AVILOO, ou seja, de uma diagnóstica externa do estado de saúde da bateria. Isso é significativo, pois muitos carros mostram ao motorista apenas dados simplificados ou não fornecem nenhum valor útil sobre a condição da bateria.
Esse tipo de teste, obviamente, não é como um raio-X das células da bateria, mas oferece um ponto de referência melhor do que tentar adivinhar com base na redução da autonomia indicada no painel. É por isso que os dados do mercado de usados começam a ser mais interessantes do que as declarações dos fabricantes.
Esses resultados correspondem a outros grandes bancos de dados
A análise sueca não surge do nada. Conclusões semelhantes já haviam sido encontradas anteriormente em comparações menores, incluindo testes coletivos de Modelos 3 com alto quilometragem. Lá também, os carros com tecnologia LFP geralmente apresentavam desempenho melhor do que as versões com níquel.
Por sua vez, a Geotab, que analisou dados de frotas de mais de 22,7 mil veículos, calculou uma média de degradação de cerca de 1,8 por cento ao ano. Isso sugere que a bateria de tração, em condições normais de uso, pode durar até cerca de 20 anos, ou seja, mais tempo do que o próprio carro permanece nas mãos do primeiro proprietário.
A Tesla também apresenta há tempos gráficos que mostram que a maior perda de capacidade ocorre no início do uso, e depois a curva se torna mais plana. A fabricante informou anteriormente que, nos Modelos 3 e Y Long Range, a perda de capacidade após 200 mil milhas chega a cerca de 15 por cento. Tratam-se de dados da fabricante, portanto devem ser lidos com cautela, mas se encaixam bem no padrão observado em medições independentes.
O que isso significa para quem compra um Tesla usado
A conclusão mais simples é que nem todos os Tesla Model 3 envelhecem da mesma forma. O próprio emblema na grade ainda não revela muito sobre as condições futuras do carro. É preciso considerar o ano de fabricação, a fábrica, a capacidade do pacote e o fornecedor das células.
Se a prioridade for uma degradação o mais lenta possível, os dados indicam atualmente a versão RWD com bateria LFP da CATL. Se a prioridade for o maior alcance ou desempenho, as versões com química de níquel ainda têm suas vantagens, mas já é difícil afirmar que sejam melhores em todos os aspectos.
Há também o outro lado da moeda. O LFP geralmente tem menor resistência ao frio e densidade energética mais baixa, portanto não é a solução ideal. No entanto, quando se trata de durabilidade, a resposta torna-se cada vez mais clara.
Para mim, o mais interessante é que o mercado chega a uma conclusão oposta à do marketing premium de alguns anos atrás. Uma bateria “melhor” não é necessariamente a mais cara e a mais impressionante no catálogo. Às vezes, a melhor é aquela que, após 100 mil km, ainda possui maior capacidade em comparação com a concorrência. Se você está comprando um VE usado, hoje dá mais atenção à química das células ou ainda foca principalmente no alcance e na potência de carregamento?
Peça a sua Tesla e aproveite os bônus pela compra pelo link de indicação!