Gelo, neve e eletricista. Como não perder a conexão nem a calma quando a temperatura cai – dicas práticas

O inverno é um período de teste para muitos motoristas recém-formados de carros elétricos, e um momento de triunfo para os céticos que dizem “não é mesmo?”. A mudança de veículos a diesel ou a gasolina para carros elétricos nos meses frios exige mudanças de hábito. Em veículos a combustão, adicionamos fluido especial para o inverno nos bicos dos injetores, trocamos os pneus e abastecemos com combustível resistente ao congelamento. Nos carros elétricos, não existe algo como “eletricidade de inverno”. As eletrões são os mesmos, mas a física e a química das baterias mudam com o frio, alterando as regras do jogo.

Índice

Mostrar

Ocultar

No entanto, vocês não precisam ter medo. As histórias de que é impossível dirigir um carro elétrico no inverno devem ser descartadas como meras lendas. É possível, e muitas vezes de forma mais confortável do que com um veículo a combustão, desde que entendam o que acontece sob o chão do seu carro e adotem algumas procedimentos simples.

Por que a bateria “encolhe” com o frio

Vamos começar com a física básica para entender a causa da redução do alcance. Não se trata de maldade por parte do fabricante, mas sim da química envolvida. Dentro das células de lítio-ion há um eletrólito no estado líquido. Quando a temperatura cai, esse líquido fica mais denso. Isso é semelhante a tentar correr em uma piscina cheia de ácido em vez de água – os íons de lítio têm mais dificuldade para se mover entre a cátodo e o ânodo.

O resultado? A resistência interna aumenta. A bateria não consegue liberar tanta energia em pouco tempo quanto em temperatura ambiente, nem receber corrente com a mesma velocidade durante o carregamento. A faixa ideal de conforto para o acumulador fica entre 20 e 40 graus Celsius. Qualquer desvio para baixo significa perdas. Por isso, os sistemas de gerenciamento de energia (BMS) reservam parte da corrente apenas para aquecer as próprias células, o que, por sua vez, reduz os valiosos quilômetros indicados no medidor de alcance.

Aquecimento da tomada, não da bateria

A arma mais poderosa do motorista de carro elétrico no inverno é o pré-condicionamento, ou seja, a preparação térmica preliminar. A maioria dos modelos modernos permite ligar o aquecimento remotamente por meio de um aplicativo no celular.

Aqui surge a diferença fundamental na estratégia. Se o carro estiver conectado a um wallbox no garagem (ou até mesmo a uma tomada comum), a energia necessária para aquecer o habitáculo e, o que é mais importante, a bateria, é retirada da rede elétrica, e não do acumulador de tração. Você entra em um carro quente e descongelado, com 100% da bateria disponível para dirigir. Em um carro a combustão, é preciso primeiro ligar o motor frio, que consome muita gasolina para aquecer, e esperar até que ele comece a esquentar.

Mesmo que você não tenha garagem, essa função salva vidas. A eliminação da necessidade de arranhar os vidros é um luxo que você apreciará após a primeira manhã gelada. Isso consome alguns porcentuais da bateria, mas a segurança e o conforto valem a pena.

Gerenciamento do calor dentro da cabine

Outro grande consumidor de energia é o aquecimento do ar. Em um carro a combustão, o calor é um resíduo gratuito do funcionamento do motor. Em um carro elétrico, cada caloria de calor precisa ser produzida a partir da energia armazenada na bateria.

Aí é onde entra a bomba de calor. Ela funciona como um refrigerador invertido – comprime e expande um gás, “transferindo” o calor de fora para dentro. É muito mais eficiente do que os aquecedores resistentes tradicionais. O aquecimento convencional pode consumir de 1 a até 4 kWh de energia para ligar, enquanto a bomba de calor se contenta com um valor entre 0,3 e 0,8 kWh.

No entanto, se vocês se deslocam em distâncias curtas, nem mesmo a bomba de calor consegue demonstrar todo o seu potencial. Nesse caso, é melhor adotar uma tática de “aquecimento localizado”. Em vez de aquecer milhares de litros de ar no habitáculo até 22 graus, ajuste o ar-condicionado para um valor mais baixo (por exemplo, 18-19 graus) e ative o aquecimento do assento e do volante. Esses elementos consomem quantidades ínfimas de eletricidade em comparação com um aquecedor de ar, mas proporcionam uma sensação imediata de calor.

Carregamento: o timing é importante

Uma bateria fria é uma bateria preguiçosa. Se vocês levarem um carro que ficou a noite toda no frio e percorreu apenas 5 quilômetros até uma carregadora rápida DC, podem se decepcionar bastante. Em vez da potência prometida de 100 kW, vocês verão apenas 20-30 kW. O sistema BMS protegerá as células frias de danos, limitando drasticamente a corrente de carregamento. Chamamos esse fenômeno de “coldgate”.

Por isso, é melhor planejar a carga imediatamente após o término da viagem, quando a bateria ainda está quente por causa do uso. Dessa forma, o processo será rápido e eficiente. Se vocês planejam uma rota com parada para carregar, certifiquem-se de incluir o carregador no sistema de navegação do carro. A maioria dos carros elétricos novos iniciará automaticamente o processo de aquecimento da bateria durante a viagem, para que ela esteja pronta para receber alta potência no local. Isso pode economizar até alguns minutos de espera no frio.

Lembrem-se também da regra 20-80%. No inverno, tentem não deixar a bateria abaixo de 20%, para ter energia suficiente para o aquecimento em caso de parada inesperada.

Armadilhas da recuperação em superfícies escorregadias

A recuperação de energia, ou seja, a regeneração, é uma ótima maneira de economizar, mas no inverno pode se tornar uma armadilha. Freios fortes com o motor em superfícies congeladas podem causar o travamento das rodas ou a perda de aderência da eixo traseiro (em carros RWD).

Não dá para enganar a física. Se sentir que está muito escorregadio, reduza a intensidade da regeneração nas configurações ou mude o carro para o modo “Snow” ou “Eco”. Esses sistemas costumam suavizar a resposta ao pedal do acelerador e diminuir o torque, permitindo que o carro avance de forma suave sem derrapagem das rodas. No gelo, é melhor controlar o freio manualmente, usando o pedal de freio que aciona os sistemas ABS/ESP, em vez de confiar na eletrônica de regeneração, que às vezes age de forma excessivamente agressiva.

Pressão dos pneus – o assassino silencioso da autonomia

Muitos motoristas esquecem que o gás se contrai em baixas temperaturas. A pressão dos pneus, que vocês ajustaram em outubro com +15 graus, em janeiro, com -10, será drasticamente menor.

Pneus insuficientemente inflados causam maior resistência ao rolamento. No mundo dos motores a combustão, isso significa simplesmente um consumo maior de combustível, ao qual poucos prestam atenção. No mundo dos veículos elétricos, isso significa perda de quilômetros valiosos de autonomia. Verifiquem a pressão regularmente. No inverno, vocês podem até aumentá-la em 0,1-0,2 bar acima da recomendação do fabricante para compensar o efeito do frio.

Dato interessante: pneus menores significam maior autonomia. Se vocês têm um segundo conjunto de pneus para o inverno, escolham rodas com diâmetro menor (por exemplo, 18 em vez de 20 polegadas). Um pneu mais estreito com perfil maior não só se sai melhor na neve, mas também gera menor resistência aerodinâmica.

Bateria pequena, grande problema

No final, há um elemento que quase todos esquecem – a bateria de 12V. Sim, os carros elétricos também têm uma. Ela serve para manter funcionando a eletrônica, os faróis, as fechaduras e… para acionar o sistema principal de alta tensão. Se a pequena bateria de 12V falhar no frio (e essa é a causa mais comum de falhas em veículos elétricos!), você não conseguirá ligar o carro, mesmo que a bateria principal esteja completamente carregada. Se o seu carro elétrico já tem alguns anos, verifique o estado dessa pequena bateria antes da temporada.

O inverno em um carro elétrico exige planejamento, mas recompensa com tranquilidade. O silêncio do motor, a ausência de vibrações e a possibilidade de entrar em um interior aquecido fazem com que voltar para um carro a combustão seja algo difícil. Basta lembrar: uma bateria quente é uma bateria feliz.

Vocês têm seus métodos testados para dirigir um carro elétrico no inverno, ou preferem usar o transporte público nessa época? Comentem abaixo!