MG IM6 no relatório de teste: suspensão robusta, controle complicado

A manhã no Jura francês começa com restos de neblina sobre o Lago de Genebra e dois carros estacionados em frente ao resort em Crozet, que parecem ter sido alugados em uma categoria de preço mais alta. A MG ficou conhecida na Alemanha como marca de carros elétricos acessíveis. Com a submarca MG IM, agora será adicionada uma categoria de alto padrão, vendida pelos mesmos revendedores. IM significa Intelligent Mobility e é gerenciada de forma independente no portfólio da SAIC, ao lado de MG Motor, Roewe, Maxus, Wuling e Baojun.

Na Alemanha, a marca é apresentada juntamente com a MG. “O IM será a categoria de topo na Alemanha, nos mesmos revendedores”, resumiu Marc Hecht, diretor de PR e Comunicações da MG Motor Deutschland, em coletiva de imprensa.

A situação inicial é melhor do que se poderia esperar de uma marca chinesa há alguns anos. Até o final de agosto de 2026, foram registradas na Alemanha 23.100 novas matrículas, um aumento de 48%. O mercado total cresceu 4,8% no mesmo período, portanto a MG cresceu aproximadamente dez vezes mais rápido que o mercado. Ainda mais significativo é o comparativo com o ano anterior: em 2025, no final do ano, foram registradas 26.479 novas matrículas e uma participação de mercado de 0,9%, a maior desde o retorno da marca à Alemanha. Depois de oito meses, faltam apenas cerca de 3400 carros para alcançar esse recorde, e a participação de mercado já está em 1,2%.

O que chama a atenção é o momento em que o ritmo de crescimento aumentou. No primeiro trimestre, o aumento ainda era de 12,3%, com 6.177 veículos registrados; o salto para 48% ocorreu somente depois, em paralelo à introdução de novos modelos de maior volume. A rede de revendedores conta com 199 pontos de venda, e espera-se chegar a 220 até o final do ano. Quem deseja atuar no segmento premium precisa desse espaço, pois consultoria, oficina e acessibilidade têm maior importância nesse caso do que nos modelos de entrada.

O concorrente que me preocupa é o MG IM6, o SUV entre os dois novos modelos, na versão Premium AWD. Trata-se da variante com dois motores, 553 kW (751 CV) e torque de 802 Nm, cujo preço inicial é de 60.990 euros. A versão com tração traseira, com 300 kW (407 CV), custa 56.990 euros. No carro de teste, estava instalada também a suspensão pneumática adaptativa, que a MG oferece exclusivamente como parte do Drive Pack por 2.000 euros, e somente para a versão com tração integral.

MG IM6: Quatro metros e noventa de comprimento, que quase não parecem imponentes

No papel, o IM6 é um carro grande: 4904 milímetros de comprimento, 1988 de largura, 1669 de altura, além de um entre-eixos de 2,95 metros. Mesmo parado, ele não parece pesado, o que se deve à linha do teto muito retraída para trás. O resultado é mais um SUV com características de cupê do que um veículo compacto sobre rodas. O valor de cw de 0,259 provavelmente se deve à mesma concepção aerodinâmica.

As maçanetas se retraem automaticamente e voltam a ficar alinhadas com o lado do veículo assim que se exerce pressão ou quando o carro é trancado por dentro. Meu carro de teste tinha uma pintura metálica cinza, que suaviza as bordas em vez de destacá-las. Juntamente com as portas sem moldura e a faixa de iluminação contínua na traseira, isso confere uma aparência tranquila e organizada.

Dentro, o design é consistente. Na primeira vez que se entra, chama a atenção principalmente o que está faltando: sem contatos táteis, sem botões, sem reguladores rotativos, apenas uma área de displays. É minimalista e, em alguns trechos, até espartano. O acabamento é decente, com couro sintético preto e costuras decorativas claras, espuma sob as revestimentos das portas e no console central, além de um decorativo em tons de cinza e preto que fica bem. Ao tocá-lo, não parece ser de alta qualidade, mas cumpre perfeitamente sua função. O MG IM opta por superfícies planas em vez de muitos detalhes, e isso funciona bem.

O assento do motorista pode ser estendido na região dos joelhos, o que também permite uma posição adequada para pessoas mais altas. Na segunda fileira, há espaço suficiente, inclusive para pernas mais longas. O porta-malas parece menor quando visto de trás, mas consegue acomodar bastante coisa e possui um segundo nível sob o piso de carga para cabos de alimentação, triângulo de aviso e kit de primeiros socorros. A MG indica 665 litros; com os encostos reclinados, são 1640 litros, além de mais 32 litros na parte dianteira.

Quando a tela assume tudo

Atrás do volante, há uma tela panorâmica de 26,3 polegadas que ocupa metade do espaço interno, e abaixo dela fica uma tela central de 10,5 polegadas. Não há display head-up, o que é perceptível à primeira vista. A tela do motorista exibe a velocidade, a marcha selecionada, o alcance restante e o consumo de combustível, e é possível exibir a visão traseira durante a condução. Não entendi para que isso é necessário no dia a dia. Torna-se mais compreensível ao se olhar para o espelho interno: a janela voltada para trás é estreita, então não se consegue ver muito. É praticamente uma alternativa ao espelho interno digital.

O Android Auto se conectou sem fio e sem problemas. O mesmo aconteceu com o Apple CarPlay em outros colegas que estavam no local. No entanto, algo diferente ocorreu: duas ou três vezes a conexão com meu smartphone foi interrompida durante a viagem de teste, juntamente com o sistema de navegação. Após no máximo 20 a 30 segundos, ela se restabelecia automaticamente, permitindo que eu voltasse rapidamente à rota. Não posso afirmar com certeza se o problema era do carro ou do telefone. Mesmo assim, isso não deveria acontecer com tanta frequência. O ideal seria que nunca ocorresse.

Tenho mais dificuldade com a lógica do menu. Sua estrutura difere bastante daquela oferecida pelos produtos europeus, e é preciso procurar um pouco no início. Alterar o modo de condução exige de dois a três cliques por meio de submenus, o mesmo valendo para os níveis de recuperação. Isso não é uma boa ideia em meio a uma sequência de curvas. Ainda assim, as teclas de acesso rápido no display inferior podem ser configuradas livremente, permitindo que o usuário crie um acesso direto aos modos de condução e a outras funções frequentemente utilizadas. Quem fizer isso uma vez consegue se virar bem.

Para a temperatura, ventilação do assento e massagem, eu ainda teria gostado de algumas teclas físicas. As funcionalidades em si são bem pensadas: o aquecimento e resfriamento do assento podem ser ajustados para 30 minutos, 60 minutos ou funcionamento contínuo, enquanto a massagem opera em três níveis de intensidade. Depois de duas horas seguidas sentado, continuei confortável, o que se deveu em parte à função de massagem. Até mesmo o volante permaneceu tão confortável na mão no final da viagem quanto no início.

O MG IM6 se destaca com um sistema de tração integral que impulsiona para a frente

Assim que a estrada fica livre, percebe‑se qual é o sistema de propulsão instalado. O IM6 atinge 100 km/h em 3,5 segundos e continua a acelerar fortemente mesmo acima dessa marca, quando se pressiona adequadamente o pedal do acelerador. Achei interessante a sensação durante a aceleração: a parte dianteira se eleva ligeiramente, e subjetivamente parece que a força de tração vem mais da frente. Com dois motores e cerca de 2,4 toneladas de peso vazio, o software distribui a força conforme a situação; o que se percebe principalmente é a tração, que nunca foi um problema ao sair de curvas apertadas.

No modo esportivo, o comportamento de resposta se torna mais ágil, ao mesmo tempo em que a força de retorno do volante aumenta significativamente. No entanto, para mim o IM6 foi mais perceptível em termos de conforto, e foi nesse modo que percorri a maior parte do trajeto. A suspensão pneumática suaviza as irregularidades, mas não elimina completamente a sensação delas: percebe-se o que acontece sob os pneus, sem que nada interfira na experiência. É exatamente essa conexão com a estrada que se deseja em um carro desse tamanho.

Nas seções sinuosas do Jura, o baixo centro de gravidade da bateria instalada no chassi ajuda bastante. O IM6 mantém-se firme, segue a linha de trajetória sem nunca transmitir a sensação de que o controle esteja prestes a falhar. A direção integral de série reduz o raio de viragem para 10,18 metros, o que é vantajoso ao estacionar. Eu ainda não testei o modo Crab, no qual todas as quatro rodas se movem paralelamente.

São ouvidos ruídos do vento, que aumentam de forma perceptível acima de 100 km/h. Isso não foi um problema, mas eu imaginaria que o som pudesse ser um pouco mais isolado. A recuperação de energia não me convenceu tanto. Ela oferece apenas os níveis baixo e padrão, e até mesmo o mais forte proporciona uma frenagem moderada demais para o meu gosto. Não há modo one-pedal, e segundo a MG ele também não pode ser adicionado por meio de software, pois a hardware não permite. Por outro lado, seria viável ter um nível adicional e mais potente acima do padrão. As alavancas de câmbio no volante seriam o local mais lógico para isso, mas elas controlam apenas a distância do controle de velocidade.

Mais econômico do que o manual promete

A rota partiu do Jiva Hill Resort, perto de Crozet, passando primeiro por vias urbanas com limite de velocidade de 30 km/h, onde eu já não mantinha velocidade alguma por causa dos caminhões de lixo e do tráfego de obras. Depois, houve estradas rurais, cujo limite final era de 80 km/h, além de cerca de 20 quilômetros em rodovia com limite máximo de 110 km/h. Cerca de 100 quilômetros percorridos em duas horas, com temperatura externa entre 9 e 15 graus, sol e pista seca.

No final da viagem, o computador de bordo indicou um consumo entre 21 e 22 kWh por 100 quilômetros. Nas subidas e descidas, nessa região o impacto é maior do que em outros lugares, e quanto mais longa era a distância, mais estável ficava esse valor. Para comparar: a MG informa que o modelo Premium AWD com Drive Pack tem consumo de 23,4 kWh por 100 quilômetros e alcance de 505 quilômetros segundo o padrão WLTP. O consumo real ficou abaixo desse valor anunciado pela fabricante, o que não é algo comum nessa categoria de veículos.

Quanto à carga, não posso contribuir com base em minha própria experiência, pois o tempo e a distância foram insuficientes para esvaziar a bateria. A ficha técnica menciona uma arquitetura de 800 volts, 100 kWh brutos e 96,5 kWh líquidos, além de uma potência de carregamento de até 396 kW, o que permitiria chegar de 10% a 80% em cerca de 17 minutos. Em coletiva de imprensa, a MG mostrou uma curva de carregamento real em uma coluna de 400 kW: de 11% a 79% em 17 minutos e 2 segundos, com uma potência média de 256,53 kW e um pico de 370 kW.

Estacionamento com apenas um clique, mas com uma consequência indesejada

Os sistemas de assistência estão todos presentes a bordo, desde o controle adaptativo de distância, passando pelo assistente de ângulo morto e aviso de tráfego lateral, até a câmera de 360 graus. Utilizei o controlador de velocidade de distância nas vias urbanas, onde funcionou de maneira discreta e confiável. Nas curvas estreitas do Jura, porém, a orientação da pista interferiu de forma perceptível, e tive que aplicar força constante para manter o volante onde eu queria.

Tentei o estacionamento automático, com o assistente de estacionamento MG One-Touch iAD, e achei bom. O sistema conseguia conduzir o IM6 até o espaço mesmo quando havia distância e obstáculos no meio. No entanto, há uma limitação: ele estacionava tão perto do carro ao lado que nem meu passageiro conseguia sair, nem o motorista do outro carro teria chance de entrar. O trabalho com precisão milimétrica é impressionante, mas no dia a dia nem sempre é o que se precisa.

O que fica no final

O preço inicial do IM6 é de 56.990 euros, enquanto a versão 4x4 que eu dirigi custa 60.990 euros. Além disso, há o Drive Pack com suspensão pneumática e rodas de 21 polegadas por 2000 euros, a pintura metálica por 790 euros e o acabamento interno claro por 650 euros. O restante já vem de fábrica, incluindo direção 4x4, teto solar panorâmico, sistema de áudio com 20 alto-falantes e o pacote completo de assistência. A MG oferece garantia de sete anos até 150.000 quilômetros, e o intervalo de manutenção é de um ano ou 24.000 quilômetros.

O que deixou a desejar foi a combinação entre o sistema de suspensão e a transmissão. Um SUV desse tamanho, que parece tão ágil em estradas de montanha, não é algo comum nessa faixa de preço. Achei que a operação do veículo não era tão intuitiva: a ausência de qualquer tecla física é uma decisão de design que acaba causando dificuldades no dia a dia, embora seja possível contornar muitos problemas com teclas de acesso rápido personalizáveis. E quem, como eu, prefere dirigir usando apenas um pedal, terá que se adaptar à função de recuperação de energia.

Aviso legal: A MG IM convidou-nos para conhecer o MG IM6 na França. No entanto, isso não influencia a nossa opinião honesta aqui apresentada.