MG IM5 no relatório de teste: Limusine elétrica que se torna pequena

As limusines têm dificuldades na Europa. Quem compra hoje um carro desse tamanho geralmente opta por um SUV, e os fabricantes adaptam suas linhas de modelos conforme isso. É exatamente nesse contexto que a MG lança o MG IM5, um dos dois modelos com os quais a submarca IM começa suas atividades na Alemanha. IM significa Intelligence in Motion e é gerenciado de forma independente no portfólio da SAIC, mas na Alemanha sua distribuição é feita por revendedores MG. Dirigi-o numa tarde de setembro aos pés dos Montes Jura, em um pequeno percurso saindo do Jiva Hill Resort, em Crozet, na França, em direção ao Lago de Genebra, retornando por estradas rurais.

A expectativa era diferente da de um lançamento normal de modelo. Na Alemanha, há anos a MG representa uma promessa específica: muito carro por um preço relativamente baixo. Com o IM, pretende-se agora criar a parte superior da gama, vendida pelos mesmos revendedores, com tecnologia que a MG ainda não ofereceu. Se uma marca que parte de baixo conseguir chegar ao segmento premium não é decidido na lista de preços, mas nos primeiros quilômetros.

MG IM5: Uma apresentação sem cantos afiados

Com 4931 milímetros de comprimento, 1960 milímetros de largura e apenas 1474 milímetros de altura, o IM5 tem uma aparência plana e ampla na estrada. O entre-eixos de 2950 milímetros alonga ainda mais sua silhueta, enquanto as saídas de roda são relativamente curtas. O carro de teste que usei tinha a cor metálica escura Rembrandt Grey e os pneus de 20 polegadas da versão 4x4, com pneus 245/40 na dianteira e 275/35 na traseira. Essa combinação de pneus não é imediatamente perceptível no carro, mas se adequa ao seu design.

Na parte dianteira, a limusine prescinde de qualquer tipo de imitação de grade do radiador. A área frontal é plana, os faróis estão inseridos de forma estreita no capô, e abaixo disso um radiador ativo regula automaticamente o fluxo de ar. O que não é visível são as maçanetas: elas ficam alinhadas com a lateral do veículo e só se projetam quando alguém se aproxima. Ao tocá-las, a porta se abre sozinha. Juntamente com os vidros sem moldura e a linha do teto projetada para reduzir a resistência aerodinâmica, isso resulta em um coeficiente de arrasto de 0,237, um valor que não é comum nesse tamanho de veículo e que contribui diretamente para o alcance.

A linha do teto se estende para trás até formar uma borda de corte, abaixo da qual há uma fina unidade luminosa que se estende por toda a largura traseira. Esse padrão de iluminação é o que permite reconhecer o carro à noite, e a MG destacou-o intencionalmente como um elemento de identificação em parceria com a Elektroauto-News (EAN).

Fora isso, a traseira permanece simples, sem imitações de escapamento visíveis ou difusores adicionais. No geral, trata-se de um carro que se mantém discreto visualmente, o que, com 4,93 metros de comprimento e esse desempenho, provavelmente é uma decisão intencional. Quem busca chamar atenção terá de recorrer à cor: York White é de série, enquanto Black Pearl, Renoir Blue e Rembrandt Grey custam um adicional de 790 euros.

Mais espaço do que a linha do teto sugere

Por dentro, há couro sintético escuro, de série em ambas as versões, combinado com superfícies da mesma cor e áreas generosamente acolchoadas na área visível. A escolha dos materiais é realmente um dos pontos que chamam a atenção imediatamente no interior; a MG não o destacou por acaso, em substituição ao EAN. Acima das cabeças, há um teto de vidro panorâmico com uma camada especial que deve reduzir o aquecimento do interior. A posição dos assentos é mais baixa do que em um SUV, o que beneficia a limusine, e a iluminação ambiental com 256 cores pode ser ajustada de forma discreta para não incomodar.

Atrás, eu esperava que a linha do teto, que se inclina como em um coupé, fosse diferente, e de fato o espaço para a cabeça na segunda fileira é um pouco menor, com 948 milímetros, em comparação com a parte da frente. Mesmo assim, não parece limitado: o longo entre-eixos garante espaço suficiente para as pernas, e a posição dos assentos é adequada também para adultos. Quem costuma viajar na parte de trás deve sentar-se com antecedência, mas ficará surpreso positivamente.

O mesmo aconteceu comigo no porta-malas. A tampa traseira que se abre amplamente revela um espaço de carga que, em teoria, parece modesto com seus 457 litros, mas na prática é mais generoso do que se poderia esperar de uma limusine plana. Ao reclinarmos os bancos traseiros na proporção 60:40, o volume aumenta para até 1290 litros. Abaixo do capô há mais 18 litros, o suficiente para o cabo de carregamento. Uma carga acoplada com frenagem de até 1500 quilogramas completa o quadro prático.

O sistema de controle é semelhante ao utilizado pelo IM também em SUVs. À frente da motorista ou do motorista, há uma tela panorâmica de 26,3 polegadas, e abaixo dela fica uma tela sensível ao toque de 10,5 polegadas na orientação vertical. Praticamente não existem teclas físicas, o que exige um tempo de adaptação nos primeiros minutos. Isso é atenuado pelos campos de seleção rápida disponíveis na tela inferior, que permitem acessar as funções mais importantes diretamente, sem precisar navegar profundamente nos menus. Quem se dá ao trabalho de usá-los chega ao objetivo muito mais rapidamente.

O Android Auto funcionou de forma sem fio e sem interrupções durante minha viagem, embora eu tenha percorrido uma distância bem menor do que no SUV. O sistema aceita comandos de voz, e a navegação operou sem problemas. A tela head-up não lista os itens de equipamento, o que é tolerável com esse tamanho de tela, mas deveria ser mencionado. Os assentos também não possuem função de massagem; na distância curta, eu não senti falta disso, mas em viagens mais longas a situação provavelmente seria diferente.

Onde a MG estabelece um limite no sistema de suspensão

O sistema de propulsão não causa muitos problemas. No modelo Premium AWD que dirigi, duas máquinas síncronas geram um total de 553 kW (751 CV) e 802 Nm, o que permite ao carro atingir 100 km/h em 3,2 segundos e alcançar uma velocidade máxima de 268 km/h. Esses números nunca são exibidos nas estradas públicas, mas algo diferente é perceptível: o IM5 responde imediatamente ao pedal do acelerador e mantém a força mesmo em velocidades médias, tornando as ultrapassagens algo secundário. Com um peso em ordem de marcha de 2373 quilogramas, isso não é algo óbvio.

No que diz respeito à suspensão, a MG faz uma distinção clara entre os dois modelos. A suspensão pneumática adaptativa e a amortecimento ativo permanecem exclusivas do SUV, onde são oferecidas no pacote Drive Pack por 2000 euros, juntamente com rodas de 21 polegadas. Este pacote não está disponível para o IM5; a limusine utiliza, em todas as versões, uma suspensão convencional, uma dianteira com braços duplos e uma traseira com múltiplos braços. Os freios são da Continental, com discos de 365 milímetros e pinças de quatro cilindros na frente; segundo as especificações técnicas, o tempo de frenagem a 100 km/h é de 33,8 metros.

Esse diferencial é perceptível, mas em menor grau do que o esperado. A direção é mais firme, com impulsos curtos sendo transmitidos de forma mais direta em comparação com o modelo irmão com suspensão pneumática; por outro lado, a limusine parece ser ligeiramente mais direcionada nas seções sinuosas. Testei tanto o modo conforto quanto o esportivo, e as diferenças entre eles permanecem dentro de limites aceitáveis. Quem espera o conforto oferecido por uma suspensão pneumática deve optar por um SUV, já quem deseja uma resposta mais clara da suspensão dianteira está no lugar certo.

O verdadeiro momento de “aha” está, na verdade, em outro lugar. A direção integral de série faz com que as rodas traseiras se movam em sentido oposto até seis graus a baixas velocidades, reduzindo o raio de viragem para 9,98 metros, um valor típico das categorias compactas. Em curvas apertadas isso é evidente, assim como ao estacionar no estacionamento do hotel, onde o carro parece menor do que realmente é. A altas velocidades, as rodas traseiras se movem ligeiramente em paralelo, contribuindo para a estabilidade. O modo Crab, no qual todas as rodas se movem em paralelo fazendo com que o carro fique na diagonal, foi demonstrado pela equipe da IM para mim; eu mesmo não o testei. Mesmo assim, seu benefício é compreensível, especialmente em estacionamentos subterrâneos e entradas estreitas.

Ao se tratar da recuperação de energia, permanecem apenas dois níveis: padrão e baixo. Não há modo one-pedal, e ele também não pode ser adicionado por meio de atualização, pois a hardware não permite isso. Quem está acostumado a dirigir carros elétricos com apenas um pedal terá que se adaptar. Em termos acústicos, a limusine está no mesmo nível do SUV: agradavelmente silenciosa no trânsito urbano, mas, em velocidades mais altas na estrada, os ruídos do vento conseguem penetrar apesar dos vidros com tratamento acústico e das medidas de redução do ruído do motor.

Entre as especificações técnicas e o que realmente chega ao mercado

O computador de bordo indicou, no final da minha viagem, cerca de 21 kWh por 100 quilômetros. Com temperaturas externas entre 9 e 15 graus, passando por ruas locais, estradas rurais e um curto trecho de rodovia, esse valor está acima da média WLTP de 19,7 kWh, mas dentro de um intervalo compreensível para um carro dessa categoria de desempenho e peso. Vale ressaltar que o percurso foi curto, portanto não é possível tirar conclusões confiáveis sobre desempenho em distâncias maiores. A MG afirma que a versão com tração integral tem autonomia de 575 quilômetros segundo o padrão WLTP, enquanto a versão com tração traseira deveria alcançar 710 quilômetros.

Eu mesmo não realizei o carregamento, portanto tudo o mais se baseia nas informações fornecidas pelo fabricante. A bateria de 100 kWh funciona com uma arquitetura de 800 volts; a ficha técnica indica uma potência de carregamento de até 396 kW e cerca de 17 minutos para atingir de 10% a 80% em uma coluna de 400 kW. Mais interessante foi o exemplo prático do IM6 semelhante, que a MG mostrou ela mesma em coletiva de imprensa: de 11% a 79% em 17 minutos e 2 segundos, com uma potência máxima de 370 kW e, em média, cerca de 256,5 kW. Portanto, os 396 kW mencionados na ficha técnica também não são alcançados, mesmo em boas condições.

Os sistemas de assistência são agrupados sob o nome IM AD e incluem, entre outros, uma câmera de 360 graus, controle adaptativo de velocidade e distância, assistentes de manutenção e mudança de faixa, além de um aviso de tráfego lateral com intervenção do freio. No dia a dia, eles permanecem discretos, mas o assistente de manutenção de faixa intervém de forma perceptível, buscando ser orientado em vez de apenas corrigir. O que realmente me impressionou foi outra função: com um simples toque no botão, o IM5, assim como o IM6, percorre os últimos 100 metros para trás exatamente pelo mesmo caminho que seguiu anteriormente, incluindo todas as curvas e manobras de estacionamento. Em uma entrada estreita sem possibilidade de dar meia-volta, isso vai muito além de um mero recurso decorativo.

Ao estacionar automaticamente, persiste o mesmo ponto crítico que já notei no SUV. O sistema encontra com precisão o espaço vazio e faz a manobra de forma adequada, mas coloca o carro muito perto do veículo ao lado. Quem quiser entrar nele tem dificuldade. Tecnicamente o processo funciona, mas, no resultado final, eu gostaria que houvesse mais distância.

MG IM5: O que vem de fábrica pelo preço

O IM5 começa em 53.990 euros para a versão Premium com 300 kW (407 CV) e tração traseira. A versão Premium AWD que eu dirigi está listada por 58.990 euros, além disso, a pintura metálica custou 790 euros, elevando o preço do carro de teste para 59.780 euros, mais 999 euros em custos de transporte. Não há muito mais o que incluir, já que a lista de opções se limita à pintura e ao interior claro. Tração integral, teto solar panorâmico, sistema de áudio com 20 alto-falantes, bomba de calor, aquecimento e ventilação dos assentos dianteiros, além dos sistemas de assistência, fazem parte do pacote de série. Sete anos de garantia até 150.000 quilômetros também estão incluídos.

Só é possível avaliá-lo no contexto da marca. Até o final de agosto de 2026, foram registradas na Alemanha 23.100 novas licenças de veículos, um aumento de 48% em comparação com o mesmo período do ano anterior; segundo a MG, sua participação de mercado é de 1,2%. A rede de revendedores conta com 199 pontos de venda, e até o final do ano deve chegar a 220. Para um modelo que atua no segmento premium, isso é mais importante do que valores isolados do manual técnico, pois o atendimento personalizado e a proximidade com oficinas têm maior peso nesse contexto.

Quem compra um carro assim? Provavelmente alguém que viaja muito, prefere uma limusine a um SUV e não vê o nome da marca na traseira como um indicador de status. A oferta de limusines totalmente elétricas desse porte é limitada, e com essa combinação de desempenho, velocidade de carregamento e equipamentos, é possível obter um carro por pouco menos de 60.000 euros.

O que mais me chamou a atenção foi o contraste entre o tamanho e o comportamento do veículo. Um carro com 4,93 metros de comprimento que, em curvas apertadas e ao estacionar, parece ser um modelo menor é uma experiência rara. O que eu gostaria que fosse diferente pode ser listado rapidamente: mais um nível de recuperação de energia, maior distância durante o estacionamento automático e alguns botões físicos para as funções necessárias enquanto se dirige. O resto pode ser aprendido, e depois de uma tarde no Jura, eu teria gostado de passar mais tempo com esse sedã.

Aviso: A MG IM convidou-me para conhecer o MG IM5 na França. No entanto, isso não influencia a nossa opinião honesta aqui expressa.