Kia EV4 GT no relato de teste: agilidade em vez de desempenho máximo

O Kia EV4 GT já transmite dinamismo visualmente. No entanto, o aumento de potência em relação à versão com tração integral é modesto, ficando em 20 kW / 27 CV. Em vez disso, a marca coreana busca convencer pelo seu grau de agilidade. A tendência à dinamismo visual em automóveis realmente não é nada novo. Na BMW existe o pacote M Sport, na Audi a S line e na Hyundai a N Line. Todas essas versões têm algo em comum: elas se baseiam nos modelos de alto desempenho de cada fabricante. Esses carros tunados vendem bem mesmo com motor a combustão. Portanto, o mesmo deve acontecer com os veículos elétricos. Pelo menos esse é o cálculo dos estrategistas de vendas da Kia.

“GT significa diversão ao dirigir no dia a dia”, diz o gerente de produto Francesco Conti. Para despertar essas emoções, os coreanos equiparam o Kia EV4 GT com marchas virtuais, incluindo limitadores, e o som do motor correspondente. Uma pitada de Hyundai Ioniq 5 N, portanto. O som simulado de motor a combustão divide a comunidade de fãs: uns ficam entusiasmados, enquanto outros simplesmente desligam esse barulho.

O que realmente torna o EV4 GT esportivo

Isso não muda a euforia dos coreanos. Eles apresentam o EV4 GT como um veículo para um motorista preciso. Isso já é uma declaração forte. Surge então a pergunta sobre até que ponto o GT se diferencia dos EV4 “normais”. A base continua sendo a versão de 400 volts da plataforma E-GMP, com bateria de 81,4 quilowatt-hora, suficiente para até 505 quilômetros segundo o padrão WLTP.

O EV4 básico possui tração dianteira e 150 kW / 204 CV. Desde o verão, a Kia também oferece uma versão com tração integral. Esta tem 195 kW / 265 CV e é a verdadeira referência. No modelo GT, a máquina síncrona de ímã permanente dianteira (PSM) gera 145 kW / 197 CV e um torque de 283 Nm. Na traseira, os engenheiros utilizam uma máquina assíncrona (ASM) com 70 kW / 95 CV e 185 Nm. Isso resulta em uma potência total de 215 kW / 292 CV e 468 Nm.

O aumento de desempenho do GT, de 20 kW/27 CV, vem da parte dianteira e se encaixa no conceito: a máquina ASM participa rapidamente da propulsão apenas quando necessário e, caso contrário, é desativada eletronicamente. Essa abordagem destaca a eficiência, pois a máquina elétrica pode funcionar sem consumo de energia praticamente sem perdas por arrasto quando inativa. Em nossa viagem de teste, em que também aceleramos um pouco mais, consumimos 19,8 kWh/100 km, o que representa 1,9 kWh/100 km a mais do que indicado no manual técnico. Além disso, o EV4 GT pesa 1985 quilogramas. Portanto, são necessárias 5,6 segundos para atingir 100 km/h a partir da parada. A diversão já acaba aos 170 km/h. Uma pena para uma versão supostamente esportiva.

Agilidade em vez de máximo desempenho

O Kia visa, em primeiro lugar, proporcionar prazer de dirigir em estradas rurais e não em rodovias. “O EV4 GT é, basicamente, idêntico ao EV3 GT, mas, devido à posição do centro de gravidade e ao design da carroceria, é mais dinâmico”, resume Francesco Conti a filosofia do modelo. O GT, com 4,45 metros de comprimento, cumpre essa promessa. O sistema eDTVC (Electric Dynamic Torque Vectoring Control) funciona bem: não há diferencial mecânico de bloqueio. Em vez disso, o software coordena as intervenções do motor e dos freios. O GT responde bem ao volante e permite curvas rápidas sem colocar o motorista à prova. No entanto, essa dinâmica é obtida por meio de um chassi rígido, que se faz notar especialmente em asfalto irregular: molas e amortecedores nem sempre agem de maneira suave, fazendo com que o carro pareça pular. Isso também é influenciado pelos pneus de 20 polegadas instalados.

Isso mostra que um aplicativo puramente software pode ser bom, mas não realiza milagres. A dinâmica das rodas é idêntica às outras versões do EV4: molas McPherson na frente e eixo de quatro braços atrás. No modelo GT, os técnicos alteram as taxas de amortecimento, o ajuste do estabilizador lateral, os campos de reconhecimento dos amortecedores e fornecem um sistema de direção próprio com ajuste mais direto. Além disso, apenas o GT possui o controle eletrônico de amortecimento ECS: uma câmera frontal monitora a estrada à frente e o sistema ajusta a força de amortecimento conforme necessário.

As configurações específicas da suspensão ficam evidentes nos modos de condução Eco, Normal, Sport e GT. Nos programas dinâmicos, as forças de retorno do volante são maiores e o pedal do acelerador reage de forma mais imediata. O modo GT extrai ao máximo o potencial do sistema de propulsão, enquanto o ESP permite que a traseira tenha maior liberdade de movimento. Isso faz com que ela participe ativamente da dinâmica lateral, girando de maneira voluntária. Ao pressionar novamente o botão verde-esmeralda GT no volante, ativa-se o programa de condução configurado individualmente. Passamos a maior parte do tempo no modo Normal, o que ainda era suficiente para uma condução ágil. Nesse período, ficamos satisfeitos ao constatar que os assentos esportivos não são apenas confortáveis, mas também oferecem excelente suporte lateral.

Por que o E-Sportler continua utilizando a plataforma de 400 volts

Ao carregar, percebe-se que o EV4 não utiliza a tecnologia de 800 volts dos modelos EV6 e EV9, mas sim a versão simplificada de 400 volts. Consequentemente, a potência máxima de carregamento em corrente contínua é de 128 kW. Em 31 minutos, a bateria é carregada de 10% para 80%. Na wallbox, o GT consome eletricidade em três fases a 11 kW. Nesse caso, o processo de carregamento de 10% para 100% leva 7 horas e 15 minutos. O carregador onboard opcional de 22 kW custa 990 euros e reduz o tempo para 3 horas e 55 minutos. Recursos adicionais como carregamento sem fio, pré-aquecimento da bateria e V2L (Vehicle-to-Load) com até 3,6 kW vêm de fábrica.

Por dentro, o GT é agradavelmente discreto; apenas os cintos de segurança em verde neon, os detalhes correspondentes nos assentos, a marcação das 12 horas no volante de três raios e os pinças de freio da mesma cor são sinais da versão top. A montagem é sólida e as superfícies estão bem ajustadas. No entanto, quem olha com mais atenção e toca percebe a presença de plástico rígido. Mesmo assim, o interior não parece barato. A tela panorâmica faz parte do conhecido menu de entretenimento da Kia: à frente do motorista há uma tela digital de instrumentos de 12,3 polegadas, ao lado dela um touchscreen de 5,3 polegadas para o controle do ar-condicionado, e à direita, outro touchscreen de 12,3 polegadas.

Quem conhece os Hyundai e Kia modernos se adapta imediatamente. O Apple CarPlay e o Android Auto funcionam sem fio. Para controlar a temperatura, o volume e os menus principais, existem teclas e controles físicos. A localização do pequeno display de controle climático é menos bem pensada, pois, dependendo da posição do assento, ele fica parcialmente escondido atrás do aro do volante. Um head-up display complementa o sistema.

Fica apenas o preço. O EV4 GT custa 57.840 euros, o que representa 5.900 euros a mais que o GT-Line AWD com 195 kW / 265 CV, e 9.110 euros a mais que o Earth AWD, que também utiliza o mesmo conceito de dois motores. O preço é bastante elevado. O Cupra Born VZ (240 kW / 326 CV) está disponível por 50.990 euros, enquanto o MG4 XPower (320 kW / 435 CV) custa 46.990 euros.