Kia EV2 no dia a dia: Mais econômico do que promete a norma WLTP

Um dia em uma rota selecionada, um carro totalmente carregado e um programa que mostra o melhor lado do veículo de teste: as demonstrações de condução dão uma primeira impressão, mas raramente o quadro completo. Só mais tarde, nas compras semanais, no trânsito da cidade ou na autoestrada, é que se decide se essa impressão se confirma. Foi exatamente essa pergunta que permaneceu sem resposta após minha primeira viagem com o Kia EV2 pelo Taunus e Rheingau.

Por uma semana, o pequeno carro elétrico pôde mostrar como se sai no uso diário ao redor de Heidelberg. Foram percorridos cerca de 400 quilômetros, distribuídos entre a cidade, estradas rurais e trechos mais longos de autoestrada, sendo que a carga era feita exclusivamente na Wallbox em casa. Uma informação antecipada: no final, o computador de bordo indicou um consumo que ficou significativamente abaixo até mesmo do bom valor observado durante o primeiro teste. Como isso aconteceu e onde o Kia ainda encontra limitações também foram mostrados nesta semana.

A Kia ofereceu exatamente a mesma configuração apresentada durante o lançamento. Ou seja, o pacote Earth na cor azul gelo, a pequena bateria de 42,2 kWh baseada em fosfato de ferro e lítio, 108 kW na roda dianteira, além de todos os pacotes disponíveis. As diferenças na percepção não podem ser atribuídas a outra configuração, mas sim apenas a condições alteradas.

Kia EV2: ágil na cidade, confiante em terrenos irregulares

Em teoria, 108 kW não parecem nada demais, assim como 8,7 segundos para atingir 100 km/h e uma velocidade máxima de 160 km/h. No trânsito urbano e nas viagens diárias, essa potência é mais que suficiente. Com cerca de 1,6 toneladas, o EV2 não é um veículo pesado; os 250 Nm de torque estão disponíveis imediatamente, e o Kia se move com facilidade no trânsito. Por meio dos controles no volante, é possível ajustar com precisão a recuperação de energia, assim como em outros carros elétricos da Kia; no nível mais intenso, ela permite uma condução com apenas um pedal até a parada total.

O que me convenceu foi o ajuste da suspensão. Apesar de ter eixo traseiro simples com braços conjugados e entre-eixos curto, o EV2 suporta bem os danos causados pelas estradas e as irregularidades do solo, sem oscilar de maneira incômoda. A direção é leve e suficientemente precisa. No entanto, quem se apressa nas curvas rapidamente encontra limitações no nível de aderência dos pneus projetados para baixo atrito. Para um carro com essa orientação, trata-se de um compromisso compreensível, especialmente porque são justamente esses pneus que contribuem para o baixo consumo de combustível.

Na cidade, ele também utiliza seu raio de viragem de cerca de dez metros, o que torna as manobras e estacionamentos bastante fáceis. A visão para a frente, no entanto, é menos satisfatória, pois o capô alto e robusto cobre mais do que seria desejável durante as manobras. Uma solução é a câmera de visão 360° do pacote DriveWise Park, cuja imagem é bem nítida e clara. A Kia, porém, deixou de incluir um bico de limpeza para a câmera de ré; em condições climáticas adversas, a lente provavelmente se sujará rapidamente.

Ao utilizá-lo, confirma-se o que já havia sido observado em Rheingau. Teclas no volante, teclas sensíveis sob a tela e o touchscreen se complementam, as funções básicas são de fácil acesso, e o smartphone se conecta sem fio. É gratificante que as advertências de velocidade exigidas pela UE possam ser desativadas rapidamente por meio do sistema de entretenimento e da tecla de favoritos. No entanto, ao longo da semana, um aspecto se tornou mais evidente do que na primeira experiência: senti falta da tela head-up. No uso diário, realmente gostamos de ter as informações de velocidade e navegação diretamente à vista.

O ambiente interno silencioso continua sendo um ponto positivo, o que não é algo comum em um carro desta categoria. Os sistemas de assistência também continuam operando de forma discreta, sem intervir de maneira abrupta.

O uso cotidiano supera o dia de teste em termos de consumo de energia

Na primeira viagem, o computador de bordo indicou cerca de 13,9 kWh por 100 quilômetros após aproximadamente 190 quilômetros, valor significativamente abaixo do padrão WLTP de 15,1 kWh. Após mais de 400 quilômetros em condições reais de uso, o display mostrou 11,7 kWh. Isso apesar de trechos mais longos em rodovias, que normalmente aumentam o consumo em carros elétricos. Assim, há mais de três kWh a menos por 100 quilômetros entre o valor padrão e a realidade prática, em favor da última.

Para uma avaliação honesta, é preciso dizer que as condições eram favoráveis ao carro. No final de setembro, o final do verão voltou, e para o sudoeste foram previstos máximos de até 31 graus. O frio, que aumenta o consumo, não foi um problema nesta semana. Em termos puramente matemáticos, 11,7 kWh de uma bateria de 42,2 kWh permitem percorrer cerca de 360 quilômetros, sem considerar margens de segurança e perdas durante a recarga. Portanto, o valor de 317 quilômetros indicado pelo padrão WLTP, nessas condições, não é um valor teórico, mas sim algo facilmente alcançável.

No inverno, a aparência do veículo será diferente, o que vale para todos os carros elétricos. Quão grande pode ser a diferença foi demonstrado por um protótipo com bateria grande e rodas de 19 polegadas, que a Kia enviou para as pistas paralelamente ao teste de autonomia norueguês “El Prix”. Em temperaturas de até 31 graus negativos, ele percorreu quase 311 quilômetros com uma única carga. Para essa versão, a Kia indica uma autonomia preliminar WLTP de 413 quilômetros; o frio fez com que a autonomia caísse em cerca de 100 quilômetros, ou 24,8%. Isso pode parecer muito a primeira vista, mas nessas condições representa uma redução bastante pequena: nenhum dos 24 modelos de produção oficialmente participantes alcançou valor tão baixo.

Carregamento em casa, espaço para as compras da semana

Na tomada residencial, a potência é de 11 kW; portanto, segundo a Kia, carregar a pequena bateria de 10% para 100% leva cerca de quatro horas. Isso não é um problema se for feito durante a noite. Nesta semana, eu não conectei o EV2 ao carregador rápido. De acordo com as especificações técnicas, ele carrega até 118 kW nesse tipo de carregador e precisa de pouco menos de 30 minutos para ir de 10% a 80%. Mesmo nas condições do teste de inverno na Noruega, segundo a Kia, houve apenas um acréscimo de seis minutos.

Não pude testar o carregador AC opcional de 22 kW por falta de uma Wallbox adequada. Seu benefício está, de qualquer forma, em outro aspecto. Quem mora na cidade, não possui um local próprio para carregar ou estaciona perto de uma coluna de 22 kW ao fazer compras, consegue reduzir o tempo de carregamento da pequena bateria para 2 horas e 35 minutos, ou seja, cerca de uma hora e meia a menos. Para quem estaciona perto das luminárias, o custo adicional de 990 euros vale a pena ser considerado. E quem carrega perto da coluna do supermercado, pode voltar com o carrinho de compras cheio.

Com isso, chegamos aos limites do segmento B. Várias caixas de água e suco, além das demais compras, levam o porta-malas ao seu limite, embora o veículo de quatro lugares com os bancos traseiros reclinados ofereça até 403 litros de espaço. A solução é simples: ao reclinar os bancos traseiros, cria-se uma superfície plana onde tudo pode ser acomodado. No entanto, é preciso armazenar a carga de maneira segura. O compartimento frontal de 15 litros serve apenas para o cabo de carregamento.

Para quem o Kia EV2 é adequado

No total, o preço listado para o carro de teste era de 37.530 euros, mais de 6200 euros a mais do que o preço base do EV2 Earth, que é de 31.290 euros. O importante é saber quais extras realmente fazem diferença no dia a dia. Para mim, o pacote de assentos por 300 euros é essencial, pois só com ele é que os assentos individuais ajustáveis na parte de trás ficam disponíveis. A bomba de calor e o sistema V2L no pacote Winter-Connect (1390 euros) compensam-se especialmente durante a estação fria, enquanto o carregador de 22 kW (990 euros) é útil principalmente para quem não possui uma Wallbox própria. Por outro lado, a câmera de visão 360 graus, o assistente de estacionamento, a navegação com som Harman/Kardon, as rodas de 18 polegadas e a pintura são questões de conforto e gosto pessoal.

Quem viaja regularmente por distâncias longas encontra, desde o verão, uma alternativa no programa. A grande bateria de 61 kWh e autonomia de até 453 quilômetros segundo o padrão WLTP já está disponível no mercado. No entanto, para quem se desloca diariamente, moradores da cidade e famílias que buscam um primeiro ou segundo carro para o uso cotidiano, a pequena bateria já é completamente suficiente a partir desta semana.

Esta semana não estragou a primeira impressão, mas sim lhe deu profundidade. O EV2 consome menos combustível do que o prometido pela norma, tem uma suspensão mais madura do que se poderia esperar de sua traseira, e pode ser operado sem necessidade de adaptação. Na minha lista de desejos estariam um painel head-up, uma visão mais livre por cima do capô e um pouco mais de espaço no porta-malas para compras em grande quantidade. Isso muda pouco a imagem geral. Talvez, nesse caso, fosse melhor o Kia EV3? A boa impressão do EV2 no dia de teste em Rheingau não se deveu a condições ideais para o produto; ele resiste ao uso cotidiano.

Aviso legal: O Kia EV2 foi fornecido gratuitamente pela Kia para este relatório de teste por um período de uma semana. No entanto, isso não afeta a opinião honesta que expressamos aqui.