Em conversa: Richard Morgan

A conversão de um entusiasta por carros a combustão

O CEO Richard Morgan fala com Peter Donaldson sobre a filosofia de conversão da Electric Classic Cars

Richard Morgan não é ambientalista. Ele é um ex-piloto de rali, um entusiasta por carros a combustão desde sempre e alguém que passou décadas construindo motores de alto desempenho em sua oficina. Quando converteu seu primeiro VW Beetle para funcionar a energia elétrica, não foi uma declaração grandiosa sobre a preservação do planeta; foi simplesmente uma maneira de manter as mãos ocupadas após sete anos competindo no British Historic Rally Championship terem chegado ao fim. Ele construía motores há décadas e buscava um novo desafio técnico. “Era apenas um exercício de engenharia”, afirma ele.

Foi há 10 anos. O Beetle era um projeto como hobby. Ele não tinha plano de negócios, nem investidores, nem ambições grandiosas. Certamente não esperava pela epifania que vivenciou durante a primeira volta de teste do Beetle. Ele virou à esquerda para a estrada principal, pressionou o acelerador e foi atingido por algo que descreve como um “tsunami de potência”. O torque imediato era diferente de tudo o que havia experimentado em décadas construindo motores. “Eu só pensei: uau! É isso que eu estava perdendo. Todos aqueles motores de corrida que construí ao longo das décadas – eles não têm nada em comparação com este motor elétrico.”

Mas o que realmente o pegou de surpresa foi o silêncio. Ele dirigiu até as montanhas galesas e, pela primeira vez, conseguiu ouvir os pássaros, ouvir as ovelhas. A viagem tranquila e relaxante foi uma revelação. Não havia vibrações, nenhuma ansiedade quanto ao superaquecimento, nem preocupação constante de que algo pudesse quebrar. Ele voltou para casa com um sorriso enorme no rosto.

“Pensei: se outras pessoas perceberem o quão bom isso é, há uma oportunidade aqui.” E assim surgiu a ideia que se tornou a Electric Classic Cars (ECC).

Sem cortes, sem soldas

A política também traz um benefício prático: ela se adapta bem ao sistema de pontos ‘radicalmente alterado’ do Reino Unido, administrado pela Driver and Vehicle Licensing Agency, ajudando as conversões a evitar a necessidade de testes de Aprovação de Veículo Individual (IVA). Mas o verdadeiro desafio está na engenharia. Não se pode simplesmente fazer buracos no chassi ou soldar um novo subchassi, enfatiza Morgan. É preciso integrar pacotes de baterias e motores modernos em um chassi que nunca foi projetado para eles, utilizando apenas os pontos de fixação existentes.

O processo começa com uma verificação do peso e com a remoção de componentes desnecessários. A equipe pesa o carro em sua forma original (usando quatro balanças – uma debaixo de cada roda – para determinar a distribuição do peso), e depois retira tudo o que não é necessário: motor, caixa de câmbio, escapamento, tanque de combustível, tubulações de combustível, cabo da embreagem, etc. A economia de peso é impressionante. A Morgan lembra-se de ter removido

475 kg de um Porsche 911 – tanto que os entusiastas da Porsche na internet se recusaram a acreditar até que ele publicasse provas fotográficas. De um Jensen Interceptor, eles removeram o equivalente a um Lotus Elise – 650 kg.

A economia de peso cria margem para os novos componentes dentro do limite máximo permitido pelo carro, mas os compromissos técnicos são complexos. O conjunto de baterias deve ser montado com segurança – capaz de resistir às forças de um impacto – mas apenas em pontos estruturais projetados para suportar cargas pesadas. Os suportes do motor e da caixa de câmbio são robustos. Os suportes do tanque de combustível foram projetados para o peso de um tanque cheio. Eles se tornam os pontos de ancoragem.

Mas essa abordagem traz compromissos. O espaço disponível, a distribuição do peso e os limites de carga dos eixos determinam a capacidade máxima da bateria que pode ser instalada. Por exemplo, se houver muito peso na parte dianteira de um VW Beetle ou de um Porsche 911, a capacidade de carga do eixo dianteiro será excedida. Se uma bateria de 65 kWh for instalada na parte traseira, seu volume pode transformar um veículo de quatro lugares em um de dois lugares.

“Talvez seja preciso fazer concessões em relação à capacidade da bateria”, admite ele. “Não é um caminho fácil, mas é o que escolhi.”

Redhead renascido

O resultado é um carro modificado que, geralmente, tem melhor desempenho que o original, às vezes de maneira drástica. A relação de Morgan com o Ferrari Testarossa – um carro para o qual a ECC agora oferece um kit de modificação – começou com decepção. Esse supercarro dos anos 1980 era sua inspiração desde a infância, um herói automotivo que ele finalmente encontrava em forma de carro real. Ele levou o carro do cliente pela sua rota de teste habitual, uma estrada sinuosa no País de Gales. Entrou em um rotatório familiar na velocidade normal e, na metade do percurso, percebeu que não conseguiria completá-lo. O carro estava com tanto understeer que ele teve que sair da estrada e usar uma saída anterior à planejada.

“Fiquei chocado”, lembra ele. “Entreguei um anel ao cliente e perguntei: ‘Isso é normal?’ Ele respondeu: ‘Ah, sim, eles não foram feitos para serem manuseados’.”

O problema, descobriu rapidamente, era a distribuição do peso. O Testarossa tem o motor, a caixa de câmbio, o tanque de combustível, o sistema de escape e o sistema de resfriamento todos localizados atrás do motorista. Na avaliação de Morgan, ele tinha “uma distribuição de peso pior do que um Porsche 911 dos anos 1970”. O centro de rolamento era alto – o motor ficava acima da caixa de câmbio e do diferencial – o que comprometia a dirigibilidade.

Mas a conversão para veículo elétrico ofereceu uma oportunidade única. Diferentemente de um motor, que é um único bloco pesado, as baterias podem ser tratadas como lastro. É possível distribuí-las para melhorar a dinâmica do carro. A solução da ECC foi elegante: um pequeno conjunto de baterias na parte dianteira, onde antes ficava a roda sobressalente, e o conjunto principal logo atrás da parede traseira. O motor da Tesla foi virado de cabeça para baixo, sendo colocado na frente do eixo traseiro. A partir do eixo para trás, praticamente não havia nada, explica ele. A distribuição do peso foi transformada em uma divisão quase ideal de 45:55.

Mas isso era apenas parte da solução. Uma nova distribuição de peso exigia uma suspensão renovada. A ECC instalou um sistema semiativo da TracTive – o mesmo tipo usado nos hipercarros Pagani Zonda. Eles atualizaram os freios e instalaram pneus mais largos e de perfil mais baixo para lidar com a maior potência. As rodas originais também eram um problema: os tamanhos corretos de pneus simplesmente não são mais fabricados, então rodas de terceiros eram necessárias.

O resultado é um carro que Morgan descreve como tendo uma dirigibilidade “como um supercarro moderno deve ter”. A maior validação veio de um proprietário de Ferrari que dirigiu um dos modelos convertidos pela ECC. “Ele disse que o carro dirige literalmente melhor do que seu Ferrari moderno”, lembra Morgan, satisfeito.

Fundamentos de engenharia

Quando Morgan entrou pela primeira vez no setor de conversão de veículos elétricos, ele percebeu um problema. Qualquer pessoa com um soldador e um motor Tesla usado podia tentar realizar a conversão em seu galpão. Algumas das coisas que ele viu eram alarmantes: caixas de bateria feitas de madeira, cabos de alta tensão instalados sem consideração alguma para a segurança e sistemas que se transformariam em armadilhas mortais em caso de colisão.

“Já vi caixas de bateria feitas de madeira com tampa de acrílico, para que se possa ver tudo o que há dentro, porque parece legal”, diz ele. “Mas isso não é uma boa ideia.”

Ele passou a defender a regulamentação para garantir a segurança. Trabalhando com a Historic and Classic Vehicles Alliance, Morgan ajudou a criar um conjunto de padrões técnicos aos quais os membros devem se adequar. Esses padrões são baseados na norma internacional ECE R100 Rev1 – o mesmo framework utilizado para fabricantes de baixa produção e carros em kit que passam pelos testes IVA.

Os padrões abrangem sistemas de segurança críticos. O monitoramento de isolamento verifica constantemente a ocorrência de vazamentos de alta tensão para o chassi, garantindo que nenhuma corrente perigosa encontre um caminho indesejado. Um interruptor de impacto inercial abre imediatamente os contatos de alta tensão em caso de colisão. As caixas das baterias devem atender a especificações relativas à espessura, resistência e integridade de montagem para evitar penetração em caso de acidente. O roteamento dos cabos deve levar em conta os raios de curvatura e a proteção contra abrasão.

Mas como validar esses sistemas sem realizar testes de colisão em um carro com 50 anos? O mais próximo disso que a ECC chegou foi um teste acidental causado pelo roubo do ônibus VW pessoal de Morgan no ano passado. Os ladrões o derrubaram, e o ônibus acabou de cabeça para baixo após um impacto significativo.

O robusto conjunto de baterias de 100 kWh permaneceu seguro – as fixações aguentaram. A gestão dos cabos estava intacta e, o que é crucial, o interruptor de inércia foi acionado, desligando todos os sistemas de alta tensão.

“Não foi agradável ver o carro de cabeça para baixo e acidentado”, admite ele. “Mas foi definitivamente bom ver que nossos sistemas de segurança funcionaram.”

Uma revolução nos skates

Há anos, Morgan trabalhou dentro das limitações das arquiteturas de carros clássicos. Ele melhorou a distribuição do peso, atualizou a suspensão e instalou freios modernos. Mas sempre havia um limite. Mesmo com uma distribuição perfeita de peso, transformar um carro antigo ainda significa trabalhar dentro das restrições da arquitetura original do chassi. “No fim das contas, para alguns carros, é como colocar batom em um porco”, como Morgan expressa de maneira colorida.

A frustração levou a um conceito radicalmente novo. Se não for possível fazer com que o chassi original se comporte como um carro moderno, construa um novo – e a ECC seguiu o caminho dos skates.

A ideia é simples, mas transformadora. Pegue um veículo clássico – um Land Rover Defender, um AC Cobra, um Porsche 356 – e retire-o de seu chassi original. Em seguida, coloque-o sobre um chassi de skate completamente novo e projetado especialmente para isso. Esse novo chassi possui suspensão moderna de múltiplas hastes, freios modernos e um conjunto de baterias posicionado de forma otimizada. O resultado é um veículo que parece um ícone dos anos 1960, mas dirige como um BMW Série 5 moderno. É um carro novo com uma placa de registro nova, vestindo um corpo clássico.

A primeira vez que Morgan dirigiu um Defender no chassi de skate elétrico, ficou impressionado. Ele o fez dar a volta em um rotatório familiar e percebeu que algo estava errado. Seu cérebro esperava o comportamento típico de subdireção, aquela tendência de derrapagem. Em vez disso, o carro contornou a curva de maneira estável e equilibrada. “Eu não passei pelo arbusto”, ri ele. “Normalmente já teria batido até agora.”

Mas o chassi de skate não se refere apenas ao desempenho dinâmico, mas também à escalabilidade. Morgan percebeu que muitos 4x4 clássicos têm distâncias entre eixos semelhantes.

O Ford Bronco possui uma distância entre eixos de 92 polegadas; a do Defender 90 é de aproximadamente 93 polegadas; o Toyota FJ e o International Scout têm valores semelhantes; já a distância entre eixos de 110 polegadas é encontrada no Land Rover Series 3 110s e no Range Rover Classic LSE, entre outros. Ao agrupar os veículos por plataforma com base na distância entre eixos, a ECC consegue produzir os chassi de forma em massa.

A única diferença entre as variantes é o comprimento da seção central, que determina a capacidade da bateria. Uma distância entre eixos menor resulta em um pack menor, enquanto uma maior oferece maior autonomia. A suspensão, os suportes do motor e os sistemas de freio permanecem idênticos.

Essa modularidade transformou o negócio. Em vez de produções únicas, a ECC agora recebe pedidos para lotes de cinco ou 10 chassi de skateboard. Eles terceirizam a fabricação para uma empresa especializada em chassi.

“Estamos passando de uma loja de conversão para um desenvolvedor de plataformas”, explica ele. É uma mudança que abre novos mercados – nos EUA, no Reino Unido e, eventualmente, na Europa.

Seguindo uma paixão

O caminho de Morgan até a ECC foi tudo menos convencional. Ele possui formação em engenharia de sistemas de manufatura, e sua primeira carreira foi na gestão de energia. Passou anos ajudando grandes organizações como Walmart, Tesco e British Telecom a reduzir seu consumo de energia.

Mas nos fins de semana, ele era um homem diferente. Era piloto de rali, modificador de carros clássicos, alguém que passava os sábados debaixo do capô e os domingos em feiras de carros. “Eu economizava carbono durante o dia”, brinca ele, “e o liberava de volta nos fins de semana com meu carro de rali. Eu era praticamente neutro em carbono.”

Aquela base – uma compreensão profunda dos sistemas de energia combinada com uma paixão ao longo da vida por carros – provou-se inestimável quando ele se voltou para conversões de veículos elétricos. Ele já entendia os fundamentos da energia elétrica; precisava apenas aplicá-los a um novo contexto.

O modelo de negócios que surgiu é único. Para uma conversão única – um carro com o qual a ECC nunca havia trabalhado antes – o cliente acaba financiando a P&D. O custo reflete a engenharia sob medida necessária para projetar suportes, sistemas de resfriamento e embalagens para baterias do zero. É o que Morgan chama de “hot rod do século XXI”, uma criação única desenvolvida conforme as especificações de um único cliente.

Os kits são diferentes – e escaláveis. Uma vez que a ECC desenvolve uma conversão para um modelo específico, ela pode amortizar os custos de P&D ao longo de uma série de produção. Um kit pode vender 10 ou 20 unidades por ano, distribuindo o custo de desenvolvimento e tornando a conversão mais acessível.

A robustez da cadeia de suprimentos é crucial. Morgan aprendeu cedo que não se pode confiar em componentes que podem ser descontinuados no ano seguinte. As unidades de controle da Tesla são ideais porque são robustas e facilmente disponíveis. Os módulos de bateria são padronizados conforme os formatos VDA e MEB. Os fornecedores são escolhidos não apenas por seus produtos, mas também por sua confiabilidade e suporte.

“Na prática, somos uma pequena linha de produção”, explica Morgan. “Se não conseguirmos motores por cinco semanas, não podemos simplesmente mandar todos de férias.”

O Countach e o deserto

Quando Morgan olha para o futuro, ele vê um Lamborghini Countach. Como carro de sonho de sua infância, ele ocupava um lugar ainda mais importante do que o Testarossa, mas quando finalmente dirigiu um, a realidade foi desanimadora. “Foi horrível”, admite ele. “Nunca encontre seus heróis!”

A posição de dirigir era inadequada, a embreagem incrivelmente pesada e o motor V12 deixava o motorista sufocado pelo calor. Mas uma conversão para veículo elétrico deveria resolver tudo: remover o túnel da transmissão, mover a parede divisória para trás e adicionar um pequeno conjunto de baterias na parte dianteira para melhorar a distribuição do peso. No ponto de vista de Morgan, o Countach se tornaria aquilo que sempre deveria ter sido: um supercarro prático, adequado para uso diário.

Aquele desejo de dirigir, e não apenas colecionar, define a filosofia de Morgan. Ele está planejando uma viagem por estrada até o Saara em seu ônibus elétrico da VW com seu pai motociclista de 80 anos. A moto, uma Zero SRS, será fixada na parte traseira sempre que o pai de Morgan preferir viajar no ônibus. Os sistemas de transmissão de veículos elétricos tornam os automóveis suficientemente confiáveis para a jornada. “Eu não faria isso se fosse movido a gasolina”, diz ele. “Com um veículo elétrico, basta relaxar.” Essa é a ideia. Nem todo carro clássico precisa ser elétrico, mas aqueles que o são se tornam ferramentas para aventuras, e não apenas peças de museu.

Richard ‘Moggy’ Morgan

Nascido em 1973 em Chester, no noroeste da Inglaterra, Richard ‘Moggy’ Morgan cresceu em Llanidloes, no condado de Powys, no centro do País de Gales. Ele também estudou lá e desenvolveu interesse pela ciência, o que se alinhou com sua paixão crescente por carros. Ele obteve um grau de Bacharel em Engenharia, com honras, em Engenharia de Sistemas de Manufatura, pela Universidade de Hertfordshire, o que o levou a uma carreira em eficiência energética na EnergyICT Ltd.

Em seu tempo livre, ele competiu no Campeonato Britânico de Rali Histórico por sete temporadas, dirigindo um Porsche 914 com motor central, deixando relutantemente o esporte em 2015 devido aos custos crescentes.

Ele fundou a Electric Classic Cars em 2015/16 e hoje atua como CEO de uma empresa que considera ser um trabalho feito por amor. Quando questionado sobre hobbies e paixões fora do trabalho, ele admite que se resumem a “carros, carros e mais carros.”

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