Primeira viagem no VW ID. Tiguan: assim é a condução do sucessor do ID.4

A Volkswagen traz de volta seus conhecidos nomes de modelos para o mundo elétrico. Após o ID. Polo e o ID. Cross, agora também o sucessor do ID.4 recebe um nome familiar para milhões de clientes: VW ID. Tiguan. Essa nova abordagem na escolha dos nomes leva esse SUV a se tornar um dos modelos mais populares da marca em geral.

A estreia mundial está marcada para outubro. Nos arredores da apresentação do ID. Polo em Viena, já havia um protótipo camuflado à disposição, com as letras TI no identificador, para uma viagem de cerca de uma hora pela cidade, pelos arredores e de volta. Já surgiam suposições sobre o nome final do modelo na época.

A volta ao nome se explica do ponto de vista do cliente. Quem até então queria dirigir um Tiguan, mas em versão elétrica, encontrou no ID.4 uma opção tecnicamente comparável, porém sem a conexão com o modelo que conhecia. O ID. Tiguan preenche essa lacuna, sem misturar uma plataforma a combustão com tecnologia elétrica. A Volkswagen fala de uma combinação da DNA MEB e do Tiguan: autonomia e carregamento rápido do Modular E-Antriebsbaukasten se unem às características que fizeram do modelo a combustão um best-seller, ou seja, segurança, conforto e um design atemporal. Dentro da família ID., o carro se posiciona como o “irmão mais velho” do ID. Cross.

O fato de o ID anterior permanecer não é coincidência. Ele marca a diferença entre um carro elétrico autônomo e uma versão eletrificada de um veículo a combustão. Para os clientes, isso significa uma resposta simples à pergunta sobre o próprio carro; para a Volkswagen, é uma maneira de introduzir os clientes fiéis do Tiguan ao sistema de propulsão elétrica, sem confundi-los com uma nova nomenclatura.

Componentes já conhecidos são reorganizados e utilizados de forma mais ampla no VW ID. Tiguan

Sob o capô, a Volkswagen utiliza componentes que já se comprovaram eficazes dentro do grupo e os combina em três níveis de desempenho com duas opções de tamanho de bateria. A versão de entrada é formada pela combinação de tração traseira de 140 kW (190 cv) e uma bateria de 58 kWh com tecnologia LFP, que corresponde exatamente ao ID.3 Neo. Ela está associada às linhas Trend, Life e Style e deve alcançar até 450 quilômetros de autonomia segundo o padrão WLTP.

Nesse aspecto, o motor elétrico APP550, conhecido do ID.7, com 210 kW (286 cv), combinado à bateria de 77 kWh com tecnologia NMC, é de série na versão R-Line e opcional nas versões Life e Style. A Volkswagen afirma que a autonomia pode chegar a 600 quilômetros. A versão com tração integral complementa esse sistema com um segundo motor elétrico na roda dianteira, atingindo 220 kW (299 cv) e uma autonomia de até 560 quilômetros.

Os desempenhos refletem essa hierarquia, sem grandes ambições esportivas: 8,5 segundos de 0 a 100 km/h para a versão básica, 6,6 ou 6,3 segundos para as duas versões com bateria de 77 kWh, além de uma velocidade máxima de 160 ou 180 km/h. Segundo o fabricante, todos esses valores são previsões baseadas em estudos próximos à versão de produção, conforme informado em Viena.

Para muitos clientes do Tiguan, a decisão de compra não se dá no semáforo, mas às vezes também na capacidade de reboque. O modelo a combustão (com capacidade de tração de 2300 kg) se consolidou ao longo dos anos como veículo para reboque de trailers, carroças de cavalos e suportes para bicicletas, e foi exatamente nisso que o ID.4 teve de ceder até agora. O ID. Tiguan corrige essa situação: a capacidade de reboque aumenta para 1,8 toneladas no modelo com motor mais fraco e para duas toneladas nas duas versões mais potentes. A carga de suporte sobe de 75 para 90 quilogramas, já que até duas bicicletas elétricas modernas podem ultrapassar o limite anterior no suporte traseiro. Quem até agora preferiu o Tiguan em razão de sua capacidade de tração ao carro elétrico perde agora um argumento a seu favor.

A tecnologia de carregamento mostra onde a reutilização de componentes comprovados encontra seus limites. A bateria de 58 kWh carrega a até 105 kW e deve atingir de 10% a 80% em cerca de 26 minutos. A bateria de 77 kWh alcança até 165 kW no pico e precisa de aproximadamente 29 minutos para a mesma faixa de carga. O atual ID.4, com a mesma bateria, ainda consegue carregar a até 183 kW. A corrente alternada continua sendo fornecida pela wallbox em casa a no máximo 11 kW.

Potência de carregamento menor no pico, mas tempo maior para manter a carga

O valor mais baixo é uma decisão, não uma fraqueza. Segundo a Volkswagen, as novas normas de homologação estabelecem requisitos mais rigorosos em relação à durabilidade da bateria. Quanto maior a potência de carregamento, maior é a carga sobre as células e mais rápida é a sua deterioração. Por isso, os engenheiros tiveram que encontrar um equilíbrio entre a potência máxima de carregamento, o tempo de carregamento e a conformidade com as leis, com o objetivo claro de manter o nível de carga entre 10% e 80% em menos de meia hora.

A solução encontrada foi uma curva de carregamento que permanece acima de 100 kW por um período mais longo, com menor potência máxima. A Volkswagen está ciente de que uma potência de carregamento menor pode gerar críticas nos dados técnicos. De acordo com a empresa, dentro dos requisitos estabelecidos, foi possível extrair o melhor desempenho da bateria existente.

Na prática, o compromisso provavelmente tem menos importância do que sugere o número no papel. O tempo de carregamento permanece no mesmo nível do modelo anterior. E quem está ao lado da coluna percebe o platô, e não o pico.

Ao mesmo tempo, isso muda a questão sobre o que define o ID. Tiguan na concorrência. Em termos de eficiência e capacidade de carregamento, veículos como o Tesla Model Y, como concorrentes compactos SUV nessa categoria, continuam sendo a referência; os fabricantes chineses também estão presentes nesse mercado, mas geralmente se posicionam com preços mais baixos. A Volkswagen, por sua vez, conta com elementos que não podem ser registrados em fichas técnicas: ajustes do chassi, percepção de qualidade e rede de serviços. Só será possível avaliar se esse conjunto justifica a diferença de preço com os preços oficiais anunciados durante o lançamento mundial.

O novo recurso inclui o Vehicle-to-Load, que permite alimentar dispositivos externos com a bateria do veículo. A carga bidirecional para a rede doméstica já é suportada pela plataforma desde a versão 3.5 do software. Quanto ao Vehicle-to-Grid, fica claro que isso já é possível há algum tempo. Também está disponível desde a versão 3.5, mas não é comunicado diretamente. Isso porque, nesse conceito, a inserção na rede pública não é controlada pelo carro, e sim pelo sistema de gestão energética da casa; o carro se comunica exclusivamente com o sistema doméstico.

Uma hora em Viena e arredores com o VW ID. Tiguan

Para a viagem, estava disponível uma versão do Style com tração traseira, 210 kW e bateria de 77 kWh, um carro pré-produção alguns meses antes do início da produção. Algumas peças ainda não estão finalizadas, e não é possível fazer uma afirmação confiável sobre os valores de consumo após uma hora. No entanto, foi suficiente para ter uma ideia do chassi, da propulsão e dos freios.

Ela começa no centro da cidade, e é lá que se observa o progresso mais evidente em relação ao ID.4: as fendas e o calçamento de pedra são superados pelo ID. Tiguan de maneira significativamente mais confortável do que seu antecessor, sem parecer excessivamente macio. No tráfego intenso, o sistema One-Pedal-Driving, conhecido dos modelos ID. mais recentes, também se mostra eficaz, estando agora disponível pela primeira vez no sucessor do ID.4. O carro freia até parar, e a recuperação de energia pode ser ajustada com precisão. Quando o pedal do freio é necessário, a transição da recuperação de energia para o freio mecânico quase não é percebida. Um novo amplificador de força de frenagem, combinado com software adaptado, é responsável por isso, e em comparação com o ID.4 isso representa um claro avanço, embora a plataforma permaneça a mesma e nem tudo possa ser reinventado. Em rotatórias e ao estacionar, a direção progressiva demonstra seu conforto.

Página: de direção suave e que exige pouco esforço para manobrar.

Nas estradas de longa distância, o comportamento do carro não muda. O APP550 acelera de maneira segura e linear, com força desde a imobilidade, mas com menos intensidade acima de 80 km/h durante acelerações intermediárias. A direção parece um pouco indireta, o que se encaixa na orientação geral do veículo. No curto trecho de rodovia, o interior permanece silencioso, sendo que apenas os barulhos dos pneus de 21 polegadas são audíveis em asfalto irregular. De volta à cidade, a impressão inicial se confirma: o carro não insiste para acelerar, preferindo deslizar suavemente.

Essa moderação, ao se analisarem os dados técnicos, parece ser uma decisão intencional. Com 220 kW em tração integral, a potência máxima para um carro desse tamanho foi escolhida de forma moderada, e a suspensão está ajustada para conforto em vez de máxima esportividade. Tanto isso quanto o fator anterior deixam espaço para uma versão mais esportiva. No entanto, segundo a lógica de nomes até agora adotada, provavelmente não haverá mais uma versão GTX, e uma versão cupê no estilo do ID.5 também parece improvável, considerando a silhueta já bastante plana e o Enyaq Coupé da Škoda. O que a Volkswagen realmente pretende com o ID. Tiguan será revelado em outubro.

Aviso: A Volkswagen convidou pessoas para conhecerem o VW ID. Tiguan em Viena, na Áustria. Isso, porém, não afeta a opinião honesta que expressamos aqui.