DS N°7: O conforto vai à frente, a tranquilidade não

Entre as vinhas da Renânia-Palatinado, o termômetro marcava 23 graus, e enquanto o sol brilhava sobre as fileiras de videiras, Dorothea Knell, Head of PR Stellantis Premium Brands Germany, nos recebeu com um sorriso no “sétimo céu”. O evento era especial para a DS Automobiles, pois com o DS N°7 a jovem marca parisiense renova pela primeira vez em sua história um modelo por completo, e ainda por cima o seu mais importante. Afinal, o DS 7 foi, em 2018, o primeiro carro desenvolvido de forma independente pela marca e representou cerca de 70% das vendas da DS na Alemanha até então.

O pressão por resultados é correspondentemente grande, especialmente porque o lançamento no mercado coincide com uma reorientação estratégica, explicada no local por Thomas Goldboom, Diretor-Geral da DS Automobiles Germany. Embora a DS continue sendo uma marca independente, sua gestão se aproxima novamente da Citroën para aproveitar a rede de revendedores da marca irmã. “Queremos simplesmente triplicar a rede de revendedores na Alemanha”, afirmou Goldboom, que também deseja dobrar a rede de serviços, para que a marca, até agora voltada principalmente para clientes corporativos, se torne mais acessível ao público em geral.

O que tudo isso significa para o produto foi expresso por Knell de forma direta: “O conforto vem em primeiro lugar; não são os motores mais esportivos que oferecemos.” Foi com essa expectativa exata que entrei no meu carro de teste, um N°7 Étoile E-Tense FWD com bateria de 73,7 kWh e 169 kW (230 CV), pintado em azul Topas e revestido internamente com Alcantara na cor azul Eternal.

Mais comprimento, mais vidro, mais luz

Já ao dar uma volta ao veículo, percebe-se que o N°7 parece mais alongado que seu antecessor, e essa impressão não engana: mantendo a mesma largura de 1,90 metros e altura de 1,63 metros, a carroceria cresceu cerca de sete centímetros, atingindo 4,66 metros, enquanto o entre-eixos aumentou cinco centímetros, chegando a 2,79 metros. Sylvain Champomier, gerente de produto do DS N°7 na DS Automobiles, em Paris, descreveu o maior desafio do desenvolvimento como encontrar um equilíbrio entre a forma aerodinâmica do teto e o espaço interno. O resultado foi um valor de cw de 0,26, além de uma linha do teto ligeiramente arqueada que se conecta a um spoiler na tampa traseira.

A parte dianteira e traseira possuem a assinatura luminosa introduzida pela DS com o número 8, de modo que o grade do radiador iluminada Luminascreen e a luz diurna em formato de V Light Blade tornam o carro reconhecível já de certa distância. Nos aros Lyrae de 20 polegadas, o número 7 se destaca com confiança, sem parecer exagerado, o que é reforçado pelo tom azul escuro.

Ao abrir a porta, essa linha continua no interior do veículo. Knell falou sobre o que está no cerne da marca: “Para nós, trata-se de finesse, trata-se de materiais bonitos que levamos para o carro.” Referem-se a detalhes como a gravação em estilo Clous-de-Paris típica da relojoaria, inserções de alumínio escovado e o próprio Alcantara, que é composto em 68% por material reciclado. O fato de esse compromisso ser mais do que apenas uma frase vazia fica evidente no acabamento, pois juntas, costuras e transições são feitas com precisão, e nada parece ter sido adicionado posteriormente.

O que mais me impressionou foram os assentos, que só estão disponíveis na versão básica Pallas revestidos em tecido, com Alcantara ou couro napa por cima. Estavam instalados também os assentos de lounge opcionais, que permitem várias configurações, aquecimento, resfriamento e massagem, e que, na estação fria, oferecem aquecimento adicional por meio de um ventilador para o pescoço, o que, além disso, deve aliviar o aquecimento do habitáculo e assim economizar autonomia. Após a viagem, não havia nada a criticar neles, pelo contrário.

Tela grande, distâncias curtas no dia a dia

A partir do assento, o olhar recai primeiro no volante incomum, cujas raios dispostos em forma de X têm uma aparência peculiar, mas na verdade são muito fáceis de segurar. Atrás dele fica um painel combinado de 10 polegadas, enquanto no centro se encontra uma tela sensível ao toque de 16 polegadas, na qual roda o sistema DS Iris 2.0. O que é novo aqui é a integração do ChatGPT ao controle por voz, que deve permitir conversas mais naturais com o carro.

Tentei a navegação, o controle por voz e o display head-up avançado, e tudo funcionou perfeitamente, sem que eu precisasse procurar muito pelas funções. O Apple CarPlay e o Android Auto operam sem fio, além disso há quatro portas USB-C e atualizações via ar. Práticos também são os atalhos simples, como um botão próprio no lado do assento que abre diretamente o menu do assento, ou um botão que, após dois segundos de pressionamento, desativa aqueles avisos de assistência ativados pelas normas da UE a cada partida e que podem ser configurados uma única vez com antecedência.

Também atrás dos assentos dianteiros houve mudanças significativas, pois as portas traseiras ficaram mais longas, as janelas laterais aumentaram 30% e o teto panorâmico opcional cresceu 40%. O porta-malas tem capacidade de 560 litros; com o sistema de som Focal do veículo de teste, essa capacidade cai para 545 litros. Quando o banco traseiro é reclinado, são disponibilizados até 1570 litros, o que é bastante para um carro desse tamanho. Já falamos sobre as características do veículo; o importante, de qualquer forma, é como o N°7 se sai na estrada.

Amortecimento suave, direção precisa, som de qualidade durante a viagem

A resposta para isso foi uma rota de cerca de 100 quilômetros, que partia do ponto de partida perto de Oppenheim, passava por Nieder-Olm e pela A63 em direção ao sul, até pouco antes de Kirchheimbolanden. Cerca de 35 quilômetros desse percurso eram rodovia, em grande parte sem limite de velocidade, antes de retornar pelas estradas rurais, parcialmente sinuosas, através das aldeias vinícolas, passando por Gundersheim, Westhofen e Bechtheim, de volta em direção ao Reno.

O propulsor é um motor dianteiro com 169 kW e 343 newton-metros, que disponibiliza temporariamente 191 kW por meio da função Boost, desde que a bateria esteja com mais de 90% de carga. De acordo com o folheto técnico, o N°7 atinge 100 km/h em 7,7 segundos e tem sua velocidade limitada eletronicamente a 190 km/h. Testei os modos Normal e Sport, mantendo a recuperação automática; quem deseja maior controle pode escolher entre três níveis por meio dos botões no volante ou ativar o sistema de direção em uma única pedalada pelo botão na consola central. Este último interage de forma bastante intensa no processo de frenagem ao se soltar o pedal da aceleração.

Nesse mix de curvas em autoestrada e vinhas, ficou ainda mais evidente o quão bem a direção e a suspensão trabalham juntas. A direção oferece o equilíbrio perfeito entre firmeza e facilidade de manuseio, enquanto a suspensão merece uma análise mais detalhada, pois meu carro de teste não possuía a suspensão Active Scan baseada em câmeras, disponível no Étoile apenas em combinação com a grande bateria ou com tração integral. Mesmo sem esse sistema eletrônico, o N°7 amortece de forma suave e mantém a precisão.

O nível de ruído, por outro lado, foi menos convincente, sendo maior do que eu esperava, embora o Étoile venha de fábrica com vidros acústicos na lataria dianteira e em todas as janelas laterais. Suponho que os pneus de 20 polegadas contribuam para isso, razão pela qual todos que valorizam o silêncio devem prestar atenção especial durante a prova de dirigibilidade.

Consumo entre a ficha técnica e o vinhedo

Quando coloquei o N°7 de volta no lugar, o computador de bordo indicava 95 quilômetros percorridos, com uma média de 19,2 kWh por 100 quilômetros e uma velocidade média de 42 km/h. A bateria estava em 54% e a autonomia restante mostrada era de 217 quilômetros. As condições eram boas, com 23 graus, sol e um ar-condicionado que funcionava apenas intermitentemente.

Para a minha configuração, a DS indica um consumo WLTP de 16,8 kWh e um alcance de 520 quilômetros; portanto, meu valor está bem acima disso, em cerca de 14%. Isso é compreensível, já que uma parte significativa do percurso foi feita em rodovias livres. Eu não carreguei o veículo durante a viagem, então os dados seguintes são fornecidos pelo fabricante. O N°7 utiliza tecnologia de 400 volts e carrega com até 160 kW, o que, ao lado dos carros de 800 volts, parece moderado à primeira vista, mas a DS se baseia na forma da curva de carregamento. Com a bateria de 97,2 kWh, espera-se que a potência permaneça aproximadamente constante entre 20% e 55% em 160 kW, de modo que para chegar de 20% a 80% sejam necessários 27 minutos, enquanto a bateria menor do meu carro de teste leva cerca de meia hora para isso.

Onde possível, o Plug & Charge facilita o processo de carregamento, e para quem viaja em todas as condições climáticas, a pré-condicionação da bateria e a bomba de calor de série são importantes. A Wallbox possui capacidade de 11 kW em três fases; o carregador de bordo de 22 kW custa um adicional de 700 euros e também estava presente no meu carro.

A versão verdadeiramente para longas distâncias continua sendo a Long Range, com 180 kW e autonomia de até 740 quilômetros segundo o ciclo WLTP. Champomier ressaltou que a autonomia real na estrada é mais importante do que o ciclo padrão, estimando cerca de 480 quilômetros quando se dirige a 130 km/h, da carga de 100% para 0%, e que em dez minutos no carregador rápido é possível recuperar até 200 quilômetros de autonomia.

Muitas funções de assistência a bordo, mas nem todas confiáveis

De volta à autoestrada, onde os sistemas de assistência precisaram mostrar do que eram capazes. No Étoile, o DS Drive Assist 2.0 vem de fábrica e combina um controlador de velocidade de distância com função stop-and-go, um assistente de manutenção de faixa e um controle de velocidade preditivo que ajusta a velocidade antes de curvas, rotatórias e limites de velocidade. Esse pacote é complementado pelos faróis adaptativos Pixelvision, uma câmera de 360 graus e o espelho retrovisor digital, que pode alternar entre a imagem do espelho e a da câmera.

Fiquei especialmente ansioso para testar a mudança automática de faixa, que permite, entre 70 e 140 km/h, apenas um toque no pisca-luz; em seguida, o carro verifica por radar se há espaço suficiente e faz a mudança sozinho. Na prática, no entanto, não foi possível identificar nenhum padrão, pois às vezes funcionava e outras vezes não, sem que se pudesse identificar um motivo. Isso não é confiável, e isso pesa bastante, especialmente em uma função que exige confiança.

Como opção, estava também instalado o Absolute Tech Pack, que inclui, entre outras coisas, a DS Night Vision, uma câmera infravermelha no para-choque dianteiro capaz de detectar pessoas e animais por meio do calor corporal a até 300 metros e marcá-los no painel de instrumentos. Naturalmente, não foi possível testá-la sob sol forte, embora, segundo a DS, mais de 20% dos clientes do modelo anterior tenham escolhido esse conjunto de equipamentos.

DS N°7: O conforto tem seu preço

Uma olhada na lista de preços mostra que tudo isso tem seu custo. A entrada para essa linha é o Hybrid Pallas, com 107 kW e preço de 47.700 euros; a versão elétrica começa em 56.300 euros, a variante com grande bateria parte de 61.700 euros e o modelo com tração integral custa 66.600 euros, enquanto a versão limitada de lançamento, La Première, chega a 78.450 euros. Quem fizer o pedido entre 15 de outubro e 25 de novembro de 2026 receberá, além disso, um vale-refeição ou de carregamento no valor de 1.000 euros.

O meu DS N°7 Étoile E-Tense FWD começa em 62.650 euros e, com pintura azul Topas, teto panorâmico, carregador de bordo de 22 kW, pacotes Absolute Tech Pack e Absolute Comfort Pack, sistema de som Focal, assentos de estilo lounge, além de volante e para-brisa aquecíveis, estava listado por 70.200 euros. É muito dinheiro para um SUV compacto com bateria menor, mas, em contrapartida, oferece equipamentos que raramente se encontram nesse segmento.

Diante desse contexto, torna-se compreensível por que a DS posicionou intencionalmente o N°7 entre os SUVs compactos e grandes, oferecendo um senso de espaço e materiais de categoria superior. Champomier citou uma simulação própria segundo a qual a versão de longo alcance consegue percorrer distâncias longas a 130 km/h com apenas uma parada para recarga, enquanto concorrentes como o Tesla Model Y precisariam de outra. Trata-se de um cálculo da fabricante, mas ele mostra claramente para onde a DS está apontando.

O que permanece após 95 quilômetros

O que realmente se destaca é o quão bem o N°7 cumpre sua promessa, já que assentos, volante e suspensão funcionam em harmonia, mesmo sem a suspensão baseada em câmeras, que faltava neste veículo de teste. Além disso, há um acabamento limpo e de qualidade no interior, além de um sistema de controle que funcionou perfeitamente durante o teste.

Eu gostaria de desejar duas coisas diferentes: um nível de ruído adequado a um carro que se dedica tão integralmente ao conforto, e uma mudança automática de faixa que funcione de forma confiável ou indique claramente quando não o faz. Recomendaria o N°7 a todos aqueles que preferem chegar ao destino em segurança durante a condução e estão dispostos a pagar um pouco mais pelo material e pela atmosfera. Quem faz viagens longas regularmente por rodovias deve optar pela bateria maior, pois é aí que o compromisso da marca com o conforto realmente faz sentido.

Aviso legal: A DS Automobiles convidou-nos para conhecer o DS N°7 nas vinhas da Renânia-Palatinado. No entanto, isso não influencia a nossa opinião honesta aqui expressa.