Mundo automotivo da semana: carros elétricos dominam 30% da Europa, a SEAT está em risco e a BYD constrói um “império europeu”
Principais eventos automotivos de 11 a 18 de setembro de 2026
Esta semana foi uma das mais significativas dos últimos meses. O mercado europeu de veículos elétricos acelerou inesperadamente, muito mais do que o previsto; os fabricantes chineses já planejam não apenas vender, mas também produzir em larga escala carros e caminhões dentro da UE, enquanto a Volkswagen pode dar um passo que até pouco tempo parecia impensável — abandonar efetivamente a marca SEAT.
Paralelamente, o mercado americano segue uma direção completamente diferente: a GM continua investindo em picapes a diesel, e grande parte das fábricas de veículos elétricos planejadas nos EUA já foi congelada ou cancelada.
Selecionamos nove eventos dos últimos sete dias que ilustram melhor o novo equilíbrio de forças na indústria automobilística mundial.
1. Os carros elétricos já representam 30,5% do mercado europeu
Talvez a cifra mais importante da semana tenha vindo da Europa.
Em agosto, as vendas de carros elétricos puros em 16 países europeus-chave aumentaram 54,2% — atingindo 202.833 veículos. Como resultado, os BEV conquistaram uma participação recorde de 30,5% no mercado de carros novos. Desde o início do ano, os europeus já registraram mais de 1,67 milhão de carros elétricos — 33,1% a mais do que no ano passado.
Países específicos chamam especialmente a atenção: Noruega — 98,7%, Dinamarca — 85,9%, Finlândia — 52,3%, Holanda — 48,9%. Mas o mais importante é que os EV deixaram de ser um produto de nicho até mesmo nos maiores mercados: na França, sua participação chegou a 38,3%, e na Alemanha — 32,5%.
Isso está bem acima das previsões, que até pouco tempo previam cerca de 21–23% de BEV em 2026.
Por que isso é importante para a Ucrânia. O mercado europeu de carros novos é, na verdade, o mercado secundário ucraniano com um atraso de 3 a 5 anos. Portanto, o aumento atual significa uma enorme oferta de carros elétricos usados no final da década.
E esses não serão principalmente Tesla, Nissan Leaf ou Volkswagen ID.3. Chegarão em grande número à Ucrânia o Renault 5, Skoda Elroq, novos modelos da Volkswagen, BMW, Hyundai, Kia e cada vez mais modelos chineses.
2. A SEAT pode se tornar a primeira grande vítima da expansão chinesa
Uma das notícias mais impactantes da semana é que o futuro da SEAT está sob sério risco.
A Reuters informa que uma reestruturação em grande escala do Grupo Volkswagen pode significar, na prática, o fim da marca SEAT como uma marca automobilística independente. A razão é a baixa rentabilidade, a concorrência interna com Skoda e Cupra, além da pressão cada vez maior dos fabricantes chineses.
Nesse contexto, a Cupra demonstra uma dinâmica significativamente melhor e possui maior margem de lucro. Por isso, a lógica da Volkswagen é compreensível: por que manter duas marcas semelhantes se uma delas gera mais lucro?
A Reuters considera que o possível desaparecimento da SEAT poderia ser a primeira grande marca automobilística a ser afetada pela concorrência chinesa na Europa.
Para a Ucrânia, isso é praticamente importante. Os modelos SEAT Leon, Ibiza, Ateca e Tarraco estão bem representados no nosso mercado de veículos usados. Mesmo que a marca pare de produzir carros, não haverá problemas com peças básicas — a maioria dos componentes é compatível com Volkswagen, Skoda e Audi.
Mas o valor residual de modelos específicos da SEAT pode diminuir.
E é aí que se manifesta uma tendência muito mais ampla: nos próximos anos, a Europa pode começar a ver uma consolidação das marcas automotivas.
3. A BYD quer três fábricas de automóveis e uma fábrica de baterias na Europa
A chinesa BYD já não esconde o tamanho de suas ambições na Europa.
O consultor da empresa, Alfredo Altavilla, afirmou que a BYD precisará, no futuro, de três fábricas de montagem e uma unidade separada para produção de baterias na Europa.
Os fabricantes chineses estão atualmente buscando ativamente locais de produção na Europa, em vista das futuras exigências da UE quanto à proporção de componentes locais.
E isso representa uma mudança fundamental na estratégia.
Inicialmente, as empresas chinesas exportavam veículos da China. Depois, começaram a construir fábricas de montagem. Agora, elas formam toda a cadeia de produção europeia — da bateria ao veículo pronto.
Para a Ucrânia, isso é mais bem uma boa notícia. A produção europeia da BYD significará melhor logística para peças de reposição, mais especificações europeias e um número muito maior de veículos usados daqui a alguns anos.
Ou seja, o risco de comprar um BYD usado no final da década pode ser completamente diferente do risco de comprar um EV chinês pouco conhecido hoje.
4. A BYD agora também ataca o mercado europeu de caminhões
No IAA Transportation em Hanover, a BYD confirmou o próximo passo — a entrada no segmento de caminhões pesados.
A empresa planeja lançar no mercado europeu seu primeiro caminhão elétrico pesado já no próximo ano e, posteriormente, localizar a produção de caminhões na Europa.
Para Daimler Truck, Volvo, Scania e MAN, isso é um sinal muito sério.
A concorrência chinesa, que inicialmente transformou o mercado de veículos elétricos de passeio, agora está chegando ao segmento mais lucrativo da maquinaria comercial europeia.
Para a Ucrânia, esse assunto é particularmente interessante. Nosso parque de caminhões é em grande parte formado por veículos usados da UE. Se os caminhões elétricos se tornarem comuns na Alemanha, nos Países Baixos e na Escandinávia, em alguns anos eles também começarão a aparecer no mercado de usados ucraniano.
Na verdade, aqui o principal obstáculo não será mais o preço do próprio veículo, mas sim a infraestrutura de carregamento.
5. O hidrogênio voltou inesperadamente ao cenário principal
A IAA Transportation apontou mais uma tendência interessante: os grandes fabricantes de caminhões ainda não estão dispostos a confiar exclusivamente em baterias.
A Daimler Truck, Volvo Group, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies e algumas empresas de infraestrutura formaram uma coalizão para desenvolver a infraestrutura de transporte movida a hidrogênio na Europa.
A Daimler já apresentou o Mercedes-Benz NextGenH2. Até o final de 2026, planeja produzir a primeira série com 100 caminhões movidos a hidrogênio, e a produção em série em larga escala deve começar no início dos anos 2030.
O argumento dos fabricantes é simples: para um caminhão de longa distância, uma bateria de grande capacidade significa maior peso e menor capacidade de carga útil.
Para a Ucrânia, isso é importante não hoje, mas de forma estratégica. Se a Europa realmente construir corredores de transporte de hidrogênio, a Ucrânia pode potencialmente se tornar sua extensão — especialmente considerando os transportes internacionais de cargas.
Mas, por enquanto, caminhões movidos a baterias parecem ser uma tecnologia muito mais próxima de chegar ao mercado em massa.
6. A McLaren se rendeu aos SUVs
Há outra tradição automobilística que parece ter morrido definitivamente: a de fabricantes de supercarros sem modelos de crossover.
A empresa McLaren anunciou investimentos de £500 milhões (US$ 675 milhões) na produção britânica e no desenvolvimento de novos modelos. O principal deles será o primeiro SUV da história da marca.
A empresa criará uma nova fábrica de montagem no Reino Unido e planeja desenvolver motores e transmissões por conta própria. Até 2032, o programa deve gerar cerca de mil empregos.
A McLaren, por enquanto, não planeja produzir um carro elétrico, alegando a falta de demanda suficiente entre seus clientes.
Nas comunidades automotivas, as reações são previsíveis: os puristas consideraram o SUV quase como uma traição à filosofia da marca, mas outros lembram a experiência com o Porsche Cayenne, Lamborghini Urus e Ferrari Purosangue — são justamente os SUVs de luxo que fornecem recursos aos fabricantes para criar verdadeiros carros esportivos.
Para a Ucrânia, o impacto direto é mínimo, mas a tendência é significativa: o SUV tornou-se definitivamente o formato de carro mais importante, mesmo no segmento de maior preço.
7. A GM vai contra a tendência: o próximo Silverado continuará sendo a diesel
Enquanto Ford e Ram desenvolvem ativamente picapes híbridas, a [General Motors](https://www.gm.com/?utm_source=chatgpt.com) decidiu seguir um caminho diferente.
Os próximos Chevrolet Silverado e GMC Sierra receberão um motor diesel de 3,0 litros modernizado, além de dois novos motores a gasolina V8.
Graças ao tanque de combustível ampliado, a versão diesel poderá percorrer mais de 900 milhas — aproximadamente 1450 km — sem reabastecer.
Para comparação, a Ford já abandonou o F-150 a diesel em favor do híbrido, enquanto a Ram prepara um híbrido plug-in com sistema de extensão de alcance.
Por que isso é interessante para a Ucrânia: o Silverado e o Sierra chegam regularmente aqui vindo de leilões de seguros nos EUA. E, para as nossas condições, o 3.0 Duramax continua sendo potencialmente uma solução muito mais prática do que uma picape elétrica pesada.
Esta história também mostra que, mesmo no final da década, os motores a combustão interna não desaparecem de imediato. Em determinados cenários — reboque, grandes distâncias percorridas, regiões remotas — o diesel continuará sendo competitivo por muito tempo.
8. A GM perdeu a onda americana de híbridos
A ironia é que, ao mesmo tempo, a General Motors enfrenta um problema completamente diferente.
Os consumidores americanos estão migrando em massa para híbridos, mas a GM praticamente não tem nada para oferecer a eles. Os revendedores informaram à Reuters que os clientes pedem cada vez mais as versões híbridas, principalmente devido aos altos preços da gasolina.
A Toyota, Honda, Hyundai, Kia e Ford ganharam uma vantagem enorme, enquanto a GM apostou em uma transição rápida dos motores a combustão interna para os veículos elétricos.
Agora, a empresa precisa voltar às tecnologias híbridas.
Para a Ucrânia, essa situação é muito familiar. É justamente o HEV clássico que hoje costuma ser a opção mais versátil: não há dependência de infraestrutura de carregamento, o consumo é de 4–6 l/100 km e a bateria é relativamente pequena.
A tendência atual nos Estados Unidos indica que, daqui a alguns anos, haverá muito mais SUVs híbridos na Copart e na IAA.
9. A Europa se prepara para 25 mil carros de táxi autônomos da Lucid
Outra tecnologia desta semana deu um grande passo do estágio experimental para o mercado comercial.
A plataforma estoniana Bolt e a americana Lucid Motors acordaram em criar um parque com pelo menos 25 mil veículos autônomos na Europa. A longo prazo, a Bolt pretende elevar esse número para 100 mil carros até 2035.
Os carros serão desenvolvidos na futura plataforma Lucid Midsize e contarão com o sistema Nvidia Hyperion. Trata-se já do nível SAE 4 — ou seja, o veículo consegue operar completamente por conta própria em uma área definida, sem a participação do motorista.
Para comparação, a maioria dos sistemas atuais de condução autônoma ainda está no nível 2.
Para a Ucrânia, há um detalhe muito interessante: a Bolt é um dos principais players do nosso mercado de táxis. Claro, a chegada dos carros autônomos em Kiev é improvável no curto prazo, mas do ponto de vista tecnológico, essa história já não é mais fantasia.
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O número da semana — 30,5%
Foi essa a participação de carros elétricos no mercado de veículos novos em 16 países europeus-chave em agosto.
O que é ainda mais interessante é a taxa de crescimento: +54,2% em apenas um ano.
Esse número muda nossa percepção sobre o futuro mercado secundário ucraniano.
Se hoje já um terço dos carros novos na Europa é elétrico, então no final da década um terço dos veículos com 3 a 5 anos que os ucranianos procurarão na Alemanha, nos Países Baixos ou na Bélgica também será potencialmente um EV.
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O que assistir nos próximos dias
Este fim de semana trará duas eventos automotivos interessantes.
E hoje, 18 de setembro, começa o Goodwood Revival 2026, que durará até 20 de setembro. Este ano, o tema central será o centenário da história de corridas da Maserati, os 80 anos da Vespa e a homenagem a Jack Brabham e Barry Sheene. Irão às pistas Grand Prix históricos, carros esportivos e modelos turismo, sendo que Jensen Button está entre os participantes confirmados.
Tendência principal da semana
Desta vez, a situação é especialmente clara: o mundo automotivo não está passando de motores a combustão para veículos elétricos seguindo um único cenário — ele está se dividindo por vários caminhos ao mesmo tempo.
A Europa já ultrapassou a barreira psicológica de 30% de veículos elétricos. A BYD está preparando três fábricas automobilísticas na Europa, uma fábrica de baterias e a entrada no mercado de caminhões pesados. A Bolt e a Lucid já não falam em dezenas de táxis autônomos de teste, mas sim em um parque com 25 mil veículos autônomos.
Ao mesmo tempo, a GM desenvolve um novo motor a diesel com autonomia de cerca de 1450 km, a McLaren lança um SUV no lugar do carro elétrico, enquanto a Daimler e a Volvo investem em caminhões movidos a hidrogênio.
Portanto, a conclusão principal para o motorista ucraniano é simples: os próximos anos nos trarão não apenas uma tecnologia vencedora, mas também a maior variedade de motores já vista na história automobilística.
Carros elétricos para uso urbano, híbridos como solução versátil, motores a diesel para longas distâncias, caminhões elétricos para logística regional e hidrogênio para transportes de longo curso — cada tecnologia tenta encontrar seu próprio nicho.
E a segunda mudança é ainda mais importante. A China já não se limita a vender carros para a Europa. Ela passa a fazer parte da indústria automobilística europeia por meio de fábricas, baterias, software, caminhões e parcerias tecnológicas.
A possível desaparição da SEAT nesse contexto não parece ser uma história corporativa isolada, mas sim um símbolo de uma reestruturação muito maior que está apenas começando.