Werkslogistik mit 25-Meter-Gespannen: Fendt setzt auf elektrische Lang-Lkw
Die bereits 1930 im bayrischen Marktoberdorf gegründete Marke Fendt elektrifiziert den Transport von Traktorkabinen zwischen ihren Werken in Asbach-Bäumenheim und Marktoberdorf. Und das auf eine außergewöhnliche Art: Denn während die meisten Fahrzeughersteller in ihrer Werkslogistik vor allem auf Sattelschlepper in Lowliner-Konfiguration plus einem besonders geräumigen Megatrailer als Sattelauflieger setzen, heißt das Zauberwort bei Fendt vielmehr: vollelektrische Lang-Lkw. Denn gemeinsam mit dem Allgäuer Transportdienstleister Ansorge Logistik hat Fendt die bisherigen Diesel-Lkw durch moderne E-Lkw des Typs Mercedes-Benz eActros 600 ersetzt – und zwar Gespanne mit Überlänge.
Die insgesamt acht elektrischen Lang-Lkw vom Typ 2 (steht im Amtsdeutsch für „Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 Metern“) führen seit September die Pendelverkehre auf der rund 120 Kilometer langen Strecke zwischen den beiden Standorten in Bayern durch. Fendt erwartet durch das Projekt jährliche Einsparungen von etwa 280.000 Litern Diesel und rund 740 Tonnen CO2. Dass Fendt nun seine Werkslogistik elektrifiziert, passt zum Sortiment des Unternehmens: Bereits 2017 stellte Fendt, das heute zum US-Konzern AGCO gehört, einen ersten Batterie-elektrischen Traktor vor. Mittlerweile sind mit dem Fendt e100 Vario und dem Schmalspurmodell Fendt e100 V Vario gleich zwei Elektro-Traktoren auf dem Markt eingeführt.
Fendt-Kunden spüren Folgen des Klimawandels
„Das Thema Nachhaltigkeit bekommt derzeit weniger öffentliche Aufmerksamkeit, doch unsere Kunden in der Landwirtschaft spüren die Folgen des Klimawandels unmittelbar. Vermehrte extreme Wettereignisse, wie Trockenheit, Starkregen oder lokale Stürme wirken sich direkt auf die Betriebe aus“, so Dr. Jan Cachay, Geschäftsführer Produktion Fendt. „Nachhaltigkeit bleibt ein zentraler Bestandteil unserer Unternehmensstrategie. Mit dem elektrifizierten Kabinentransport reduzieren wir Emissionen in unserer Produktionslogistik und setzen einen weiteren wichtigen Schritt auf dem Weg zu einer ressourceneffizienten Produktion.“
Die von Ansorge Logistik eingesetzten acht eActros-600-Zugmaschinen ziehen Gespanne mit einer Gesamtlänge von 25,25 Metern und sieben Achsen. Ein zusätzlicher Anhänger von 7,70 Meter Länge hinter dem 13,60 Meter langen Sattelauflieger schafft Platz für mehr Ladevolumen: Je nach Größe passen sieben bis acht Traktorkabinen auf einen solchen Lang-Lkw, während ein herkömmlicher Sattelauflieger nur vier bis fünf Kabinen aufnehmen kann. Dabei sind elektrische Lang-Lkw bislang extrem selten – mit dem Einsatz von gleich acht Einheiten dürfte die Ansorge-Flotte damit die größte ihrer Art in Deutschland sein.
Die zusätzliche Transportkapazität soll die Zahl der erforderlichen Fahrten verringern. Fendt gibt für die Fahrzeuge ein zulässiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen an. Nach rund 240 Kilometern werden die elektrischen Lang-Lkw im Ansorge-Depot in Biessenhofen geladen. Die Ladezeit beträgt laut Fendt etwa 45 Minuten. Ansorge nutzt dafür unter anderem Strom aus eigenen Photovoltaikanlagen und Batteriespeichern.
Zwischenfazit nach zwei Monaten
Rund zwei Monate nach dem Start haben wir bei Ansorge-Geschäftsführer Benedikt Roßmann nachgefragt, wie die ersten Praxiserfahrungen mit den elektrischen Lang-Lkw sind. „Gerade für einen planbaren Werksverkehr zeigt sich, dass Elektromobilität im schweren Straßengüterverkehr heute bereits sehr gut funktioniert“, erklärt Roßmann.
Ein Rundlauf umfasst rund 240 Kilometer. Damit ist die Reichweite der eActros 600 mit mehr als 500 Kilometern laut Roßmann mehr als ausreichend dimensioniert. Die notwendigen Ladevorgänge lassen sich in die regulären Fahrerpausen integrieren. Auch beim Energieverbrauch fällt die Zwischenbilanz positiv aus: Die elektrischen Lang-Lkw liegen nur wenige Prozentpunkte über dem Verbrauch eines E-Lkw mit Standard-Auflieger. Selbst bei niedrigen Temperaturen oder schlechtem Wetter bleibt genügend Reichweitenreserve.
Auch wirtschaftlich sieht Roßmann Vorteile. Zwar seien sowohl die Elektro-Lkw als auch die spezielle Lang-Lkw-Ausrüstung und die notwendige Ladeinfrastruktur mit hohen Investitionen verbunden. Dank der Mautbefreiung und des selbst produzierten Grünstroms liege der Elektro-Lkw bei den Gesamtbetriebskosten (TCO) derzeit aber vorne – insbesondere bei hohen täglichen Laufleistungen und den aktuell hohen Dieselpreisen. Hinzu kommt die höhere Transportkapazität: „Dass wir mit dem Lang-Lkw auch noch bis zu 30 Prozent der Fahrten einsparen, ist ein weiterer Vorteil. Jeder Kilometer, den wir durch die höhere Transportkapazität gar nicht erst fahren müssen, ist ökologisch immer noch der beste Kilometer.“
Einer breiteren Einführung für weitere Kunden stehen nach Einschätzung von Roßmann vor allem regulatorische Hürden im Weg. Die eingesetzten Lang-Lkw vom Typ 2 dürfen nur auf den dafür freigegebenen Strecken des Positivnetzes verkehren. Zudem ist das zulässige Ladungsgewicht auf 18 Tonnen begrenzt, weshalb sich das Konzept vor allem für leichte und voluminöse Güter eignet. Ansorge prüft aber bereits weitere mögliche Routen. Besonders interessant seien regelmäßige Pendelverkehre in der Industrie und der Automobilbranche. „Wir können uns gut vorstellen, das Konzept auf weitere Kunden auszurollen“, so Roßmann.
Lang-Lkw: Mehr Länge, aber nicht mehr Gewicht
In Deutschland dürfen herkömmliche Lkw-Züge maximal 18,75 Meter lang sein. Nach einer fünfjährigen Erprobungsphase seit 2012, an der sich damals auch Ansorge mit einem Diesel-betriebenen Fahrzeug beteiligt hat, sind Lang-Lkw seit 2017 grundsätzlich mit einer Länge von bis zu 25,25 Meter möglich. Das zulässige Gesamtgewicht steigt dadurch allerdings nicht: Es liegt grundsätzlich weiterhin bei 40 Tonnen im regulären Verkehr (bzw. bei 42 Tonnen bei E-Lkw) und bei 44 Tonnen im kombinierten Verkehr mit Umschlag auf Schiff oder Schiene. Dabei gibt es fünf unterschiedliche Typen von Lang-Lkw:
| Typ | Fahrzeugkombination | Maximale Länge |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sattelzugmaschine mit verlängertem Sattelauflieger | 17,88 m |
| 2 | Sattelzug mit Zentralachsanhänger | 25,25 m |
| 3 | Lkw mit Untersetzachse (Dolly) und Sattelauflieger | 25,25 m |
| 4 | Sattelzugmaschine mit einem weiteren Sattelauflieger | 25,25 m |
| 5 | Lkw mit Anhänger | 24,00 m |
Wichtig zu wissen: Typ 2 bis 5 dürfen nur auf den dafür freigegebenen Strecken des sogenannten Positivnetzes fahren. Speditionen können zwar zusätzliche Strecken beantragen, doch das Verfahren dauert oft ein bis zwei Jahre. Typ 1 hat hingegen eine Sonderstellung: Er darf in den zugelassenen Bundesländern grundsätzlich flächendeckend eingesetzt werden, nicht aber in Berlin. Die Einsatzgenehmigung für Typ 1 ist derzeit bis zum 31. Dezember 2026 befristet, dürfte aber voraussichtlich verlängert werden.
Grundsätzlich gilt: Durch die strikt begrenzte zulässige Gesamtmasse sind die bei uns zugelassenen Lang-Lkw nicht mit den teilweise in Skandinavien eingesetzten 60-Tonnen-Gigaliner-Konzepten gleichzusetzen.
Elflein nutzt E-Lang-Lkw für gleich zwei Kunden
Auch der Logistiker Elflein aus Bamberg, der schon länger E-Lkw einsetzt, hat vor kurzem seinen ersten elektrischen Lang-Lkw in Betrieb genommen. Nach Angaben des Logistikunternehmens fährt seit dem 1. September ein vollelektrisches Fahrzeug des Schweizer Herstellers Designwerk als Lang-Lkw die Relation von Gera zu einem Automobilwerk in Zwickau. Im Zweischichtbetrieb sind bis zu vier Rundläufe täglich vorgesehen. Die einfache Strecke beträgt 39 Kilometer.
Elflein zufolge kann das Gespann rund ein Drittel mehr Ladung transportieren als ein herkömmlicher Lkw. Bei vier Rundläufen beziffert das Unternehmen die rechnerisch vermiedenen direkten CO2-Emissionen auf rund 226 Kilogramm pro Einsatztag. Der zunächst bis Ende 2026 geplante Einsatz soll Erfahrungen dazu liefern, wie sich elektrische Lang-Lkw in bestehende Transportabläufe integrieren lassen.
Tatsächlich ist dieser Einsatz nicht das einzige Projekt dieser Art bei Elflein. Wie Marco Schubert, E-Mobility Manager des Logistikers, im Gespräch mit electrive erläutert, sind inzwischen insgesamt vier elektrische Lang-Lkw im regulären Betrieb. Dabei sind die drei weiteren Fahrzeuge bereits seit rund einem halben bis dreiviertel Jahr für einen Automobilzulieferer im Einsatz. Sie transportieren Waren von dessen Standort in Schierling bei Regensburg zu einem Automobilwerk in Leipzig. Die einfache Strecke beträgt rund 360 Kilometer. Über einen Tauschpunkt in Hermsdorf, an dem Elflein eigene Ladeinfrastruktur betreibt, sowie eine zusätzliche Ladesäule beim Zulieferer wird die Versorgung der elektrischen Lang-Lkw mit Strom sichergestellt. Die drei MAN eTGX absolvieren zusammen drei Umläufe täglich mit festen Zeitfenstern.
Die Erfahrungen mit den Fahrzeugen fallen nach Angaben von Marco Schubert durchweg positiv aus. Insbesondere der Energieverbrauch ist beachtenswert: „Es ist keineswegs so, dass ein elektrischer Lang-Lkw den doppelten Energieverbrauch hat. Der Mehrverbrauch hält sich wirklich in Grenzen“, sagt der E-Mobility-Manager von Elflein. Während ein normaler elektrischer Sattelzug etwa 1,0 bis 1,1 kWh pro Kilometer benötigt, liegt der Verbrauch eines elektrischen Lang-Lkw nach seinen Angaben bei ungefähr 1,2 bis 1,3 kWh. Je nach Beladung, Streckenprofil und Wetterbedingungen kann der Wert auch höher ausfallen. Die zusätzliche Länge schlägt demnach weniger stark zu Buche als zunächst vermutet. Zudem können die Fahrzeuge auf Strecken mit Gefälle dank Rekuperation einen Teil der Energie zurückgewinnen.
Laden: Auf der Langstrecke an eigenen HPC-Stationen
Auch beim Laden hat Elflein inzwischen praktikable Lösungen gefunden. Auf der OEM-Relation nach Zwickau kann das komplette Gespann die genutzte öffentliche Ladestation von Aral Pulse in Gera nicht anfahren. Deshalb wird der Anhänger beim Lieferanten abgestellt, während die elektrische Zugmaschine allein zur Ladesäule fährt. Nach ungefähr einer Stunde Ladezeit koppelt der Fahrer den Anhänger wieder an. „Dafür nutzen wir die reguläre Pausenzeit des Fahrers. Das funktioniert tadellos“, berichtet Schubert. Bei der zweiten Relation ermöglichen dagegen – wie oben erwähnt – eigens errichtete Ladepunkte beim Zulieferer und am Tauschpunkt eine noch bessere Integration der Ladevorgänge in die Transportabläufe.
Die Transporte zum Automobilwerk in Leipzig sind dabei durchaus anspruchsvoll: Die Waren werden für die Versorgung der Automobilproduktion benötigt, die Pufferbestände sind entsprechend niedrig. „Die Teile müssen zwar nicht direkt in die Produktion. Aber der Puffer vor Ort reicht nur für etwa sechs Stunden. Das ist natürlich eine sehr enge Taktung, bei der nichts schiefgehen darf“, erklärt Schubert. Dass die elektrischen Lang-Lkw auch unter solchen Bedingungen zuverlässig funktionieren, wertet er als positives Signal für weitere Einsätze. Insgesamt hat Elflein mittlerweile 19 Elektro-Lkw im Einsatz, bis Jahresende sollen noch zwei bis drei Einheiten dazukommen.
Elektrischer Lang-Lkw auch bei DHL in Schweden
Ein weiteres Beispiel kommt aus Schweden. Dort setzt WLX WeLink Express einen Mercedes-Benz eActros 600 für DHL ein. Das Gespann ist laut Daimler Truck 25,25 Meter lang, hat sieben Achsen und ein Gesamtgewicht von 36 Tonnen. Es verkehrt an fünf Tagen pro Woche auf zwei Touren zwischen Malmö, Jönköping und Emmaboda und legt dabei insgesamt mehr als 1.000 Kilometer am Tag zurück. Der Betrieb erfolgt im Zweischichtsystem; zum Nachladen werden Fahrerpausen genutzt. Der schwedische Einsatz zeigt, dass sich elektrische Lkw auch über lange Tagesdistanzen nutzen lassen, wenn Tourenplanung und Ladegelegenheiten aufeinander abgestimmt sind.