Voiture électrique : on est foutu, on roule trop

Certaines études et témoignages montrent que les électromobilistes rouleraient davantage que les possesseurs de voitures thermiques. Décryptage.

Depuis que je roule en électrique, j’ai remarqué que mon kilométrage annuel avait augmenté pratiquement de moitié. Lorsque je roulais en thermique, je parcourais environ 10 000 kilomètres par an. Après huit années en électrique, je suis plutôt autour de 15 000. Soit une augmentation de 50 %, qui ne doit rien à un nouveau travail plus éloigné ou à une réorganisation de ma vie quotidienne.

Ces 5 000 kilomètres supplémentaires correspondent à de nouvelles sorties et à des voyages plus longs. S’ils n’ont pas remplacé des déplacements que j’effectuais auparavant en train, à vélo ou à pied, et que mes besoins n’ont pas particulièrement évolué, en revanche, le coût moindre de mes déplacements et le plaisir que je prends à conduire et à musarder contribuent à donner davantage envie de partir.

Après discussions avec d’autres propriétaires de voitures électriques, dans mon entourage mais aussi sur notre groupe WhatsApp où le sujet a été abordé ces derniers jours, je constate que mon cas n’est pas isolé. Cela ne suffit évidemment pas à en tirer des conclusions universelles, mais cela m’a donné envie d’aller voir s’il existait déjà des études ou des chiffres documentés sur le sujet. Et cela révèle au passage un petit paradoxe amusant : alors que nombre de sceptiques continuent à affirmer que la voiture électrique est réservée aux petits déplacements à cause de son « autonomie limitée », la réalité montre que l’on va souvent plus loin à son volant…

Quand prendre la route devient plus tentant

Vous connaissez peut-être ce petit moment d’hésitation avant une sortie : une destination vous tente, mais elle est un peu loin, et vous finissez par mettre en balance le plaisir attendu avec ce que coûtera le déplacement. Quelque chose qui ne se produit plus vraiment quand on roule en électrique, où l’on embarque sans trop se poser de questions.

Et ce d’autant plus qu’à cette dimension économique s’ajoute le plaisir de rouler en électrique, je dis bien de rouler, et pas seulement de conduire. Ce plaisir de rouler étant la somme de petits avantages, comme le fait de ne plus avoir à faire le plein d’essence, de découvrir une autre façon de voyager et donc d’autres paysages, de profiter du silence et de l’absence de vibrations, et donc d’une fatigue réduite, et bien sûr, donc, de payer le kilomètre entre deux et cinq fois moins cher qu’en thermique, selon le contexte (Donald, si tu nous entends… ). Autant d’éléments, ou d’arguments, qui rendent plus faciles des décisions qui, auparavant, auraient probablement abouti à rester chez soi ou à choisir une destination plus proche.

C’est là qu’un élément entre dans le jeu. Vous avez peut-être déjà entendu parler de l’effet rebond en matière d’optimisation de la consommation d’énergie. Les économistes connaissent bien ce mécanisme : lorsqu’un progrès permet de consommer moins de ressources pour un usage donné, l’augmentation de cet usage peut absorber une partie des économies attendues. Le phénomène a principalement été constaté après la mise en place de politiques publiques visant à réduire la consommation d’énergie dans les logements, mais il semble pouvoir aussi s’appliquer à la voiture électrique, dans une certaine mesure. Et pourrait se traduire par cette question : combien de kilomètres supplémentaires nous autorisons-nous à parcourir lorsque le kilomètre devient moins cher ?

Les ravages de l’effet rebond

Le sujet figurait déjà dans le rapport de l’Agence européenne pour l’environnement publié en 2018, également cité dans l’article de Reporterre consacré au bilan écologique de la voiture électrique.

L’agence rapportait notamment qu’en Norvège, selon les enquêtes étudiées, 10 à 20 % des trajets en électrique remplaçaient des déplacements en transports collectifs ou avec des modes non motorisés. Raisons avancées : le faible coût d’utilisation, l’attrait de la nouveauté, la volonté de justifier l’investissement et les avantages locaux, comme les exemptions de péages ou le stationnement gratuit. Elle soulignait toutefois les limites des données disponibles et donc la difficulté à en tirer une statistique solide.

Depuis, une étude de Colin Green et Vegard Østli, publiée en 2025 dans Transportation Research Part A, a apporté de nouveaux éléments. À partir d’enquêtes norvégiennes réalisées de 2016 à 2019, les auteurs estiment que la possession d’une électrique entraîne une augmentation de 10 à 20 % de la demande de trajets automobiles, avec des reports depuis les transports collectifs, le vélo et la marche. Attention, il est ici question de trajets, et non d’une hausse équivalente du kilométrage annuel.

Plus proche de mon expérience personnelle, un travail publié en décembre 2025 par les organismes néerlandais CPB et PBL constate une augmentation des kilomètres automobiles après le passage à l’électrique, particulièrement le week-end et parmi les ménages urbains. Pour comparer des profils aussi proches que possible, les chercheurs confrontent les utilisateurs de VE à des automobilistes qui en posséderont un ultérieurement. Ils ne détectent pas de recul de la marche, du vélo ou des transports collectifs, même si les estimations concernant ces derniers restent imprécises.

En revanche, une étude allemande du ZEW publiée en 2020 ne trouvait pas d’effet rebond significatif global dans l’échantillon considéré. La prudence reste donc de mise, comme le rappelle une revue de 62 études sur l’électromobilité, publiée dans Transport Reviews, qui souligne notamment le manque de suivi avant et après l’acquisition. Le phénomène est donc documenté, mais personne ne peut sérieusement attribuer le même comportement à tous les électromobilistes.

Le diesel toujours en tête… des gros kilométrages

À propos de chiffres, une analyse de la RAC Foundation publiée en juillet 2025, fondée sur plus de 1,2 million de contrôles techniques britanniques, apporte un éclairage complémentaire. Pour les voitures de moins de trois ans, elle estime le kilométrage annuel moyen en 2024 à environ 16 180 kilomètres pour les électriques, contre 12 210 pour les modèles essence et 17 270 pour les diesels.

Les électriques roulent donc davantage que les voitures essence, mais un peu moins que les diesels. Cela montre qu’elles peuvent être de véritables voitures de gros rouleurs, sans pour autant apporter une preuve irréfutable que leurs propriétaires ont augmenté leurs déplacements après l’achat, car il est également possible qu’un kilométrage déjà élevé ait motivé le choix de cette motorisation.

Il faut par ailleurs regarder ce qui se passe à l’échelle du foyer. Si vous parcourez en électrique une partie des trajets que vous faisiez auparavant avec votre seconde voiture thermique, le compteur de la première grimpe sans que vous rouliez davantage au total. En revanche, si votre Tesla ou votre Zoé vous conduisent à délaisser votre vélo ou vos baskets pour une petite course, c’est un peu plus gênant en termes d’écologie. Je plaide personnellement coupable : mes escapades supplémentaires ajoutent des kilomètres qui n’étaient tout simplement pas parcourus précédemment.

Mais pas au détriment du vélo, ni de la marche à pied.

Et vous, depuis votre passage à l’électrique, votre compteur tourne-t-il plus, et savez-vous à quoi correspondent ces nouveaux kilomètres ?