Vehicle to Live: Wenn der Kia EV5 zum Camping-Akku wird

Für den Kia EV5 Earth mit Frontantrieb und 19-Zoll-Rädern gibt der Hersteller 520 Kilometer WLTP-Reichweite und 17,1 kWh/100 km Verbrauch an. Mein Sommer-Testwagen in Ivory Silver Metallic kommt inklusive Sonderausstattung auf 54.250 Euro. Wasserkocher an, Laptop laden, Föhn benutzen – und weit und breit keine Steckdose? Egal. Strom ist schließlich genug dabei. Irgendwann auf einem kleinen Campingplatz nahe der polnischen Ostseeküste wurde klar, dass ausgerechnet eine Funktion zu den größten Stärken des Kia EV5 auf dieser Reise gehört, die bei einem normalen Fahrbericht wahrscheinlich nur ein paar Zeilen bekommen hätte: Vehicle-to-Load.

Aber der Reihe nach. Denn dies ist weniger ein klassischer Test des Kia EV5 – einen solchen gibt es bei electrive bereits – als ein Reisebericht. Knapp drei Wochen echtes Leben statt Testparcours. Zunächst Berlin und Brandenburg, anschließend ein kleiner Wohnwagen an den Haken und ab über die Feldberger Seenlandschaft, Usedom und Westpommern bis fast nach Łeba an der polnischen Ostsee, wo mächtige Wanderdünen warten.

Der Begleiter am Haken: mein Mink Camper 2.0. Ein kleiner Teardrop-Wohnwagen mit 490 Kilogramm Leergewicht und 750 Kilogramm zulässigem Gesamtgewicht. Also ziemlich genau das Gegenteil jener riesigen weißen Wohnwagen, hinter denen sich auf der Autobahn gelegentlich komplette Familien mitsamt halbem Hausstand verbergen.

In Berlin ziemlich groß, in Brandenburg genau richtig

Bevor der Mink an den Kia darf, stehen einige Tage Normalbetrieb auf dem Programm. Und da wirkt der EV5 zunächst einmal: groß. Nicht nur objektiv mit 4,61 Metern Länge und 1,875 Metern Breite, sondern auch subjektiv vom Fahrersitz aus. Die Motorhaube zieht sich wuchtig nach vorne, ihre äußeren Enden sind nicht wirklich gut einzusehen und beim Rangieren in Berliner Parklücken muss man sich erst einmal an das Format gewöhnen.

Optisch versteckt der Kia seine Masse ohnehin nicht. Die aufrechte Front, der weitgehend geschlossene Kühlergrill und die auffällige Lichtsignatur lassen ihn ziemlich präsent wirken. Weil der EV5 bislang noch nicht an jeder Straßenecke steht, gibt es hier und da auch einen neugierigen Blick.

Berlin ist trotzdem nicht seine Paradedisziplin. Schon die Parkplatzsuche macht mit kleineren Autos schlicht mehr Spaß.

Kaum geht es raus nach Brandenburg, dreht sich das Bild. Im Landkreis Ostprignitz-Ruppin gibt es genügend schmale Straßen, schlechte Fahrbahnränder und Wege, bei denen man dem Gegenverkehr auch mal mit zwei Rädern auf den Schotter ausweichen muss. Genau dort fühlt sich der große Kia plötzlich richtig an. 167 Millimeter Bodenfreiheit, hohe Sitzposition, komfortables Fahrwerk – da zuckt man auch auf einem Feldweg nicht gleich zusammen.

Das Fahrwerk ist dabei klar auf Komfort abgestimmt. Fast ein wenig weich und schaukelig. Wer kürzlich beispielsweise in einem aktuellen BMW-SUV gesessen hat, kennt dort eine präzisere, feinere Körperkontrolle. Der Kia EV5 nimmt es gelassener. Sportlich ist anders. Die Seitenneigung in Kurven schräg. Aber für die Aufgabe, die noch vor ihm liegt, passt das ziemlich gut.

Jetzt kommt der Mink an den Haken

Denn jetzt wird ein kleiner Wohnwagen angekuppelt.

Der Fronttriebler darf gebremste Anhänger bis 1.200 Kilogramm ziehen. Für den kleinen Mink reicht das also locker. Kia schickt beim FWD 160 kW oder 218 PS und maximal 295 Nm an die Vorderachse. Auf dem Papier keine martialischen Werte – in Kombination mit dem leichten Camper aber mehr als genug.

Das Schöne am Elektroantrieb zeigt sich schon auf den ersten Kilometern: kein Schalten, kein Hochdrehen, kein Anlaufnehmen. Der Kia EV5 zieht den Mink einfach weg. Sanft, leise und völlig unspektakulär. Genau so soll es sein.

Nach ein paar Kilometern vergisst man fast, dass überhaupt etwas hinten dranhängt. Der kompakte Camper bleibt schön stabil hinter dem Kia und liegt aufgrund seiner Abmessungen ziemlich gut in dessen Windschatten. Selbst auf schlechteren Wegen funktioniert das Gespann ausgesprochen gut.

Lediglich auf staubigem oder sandigem Untergrund erinnert der Fronttriebler daran, dass 295 Nm eben ausschließlich über die vorderen Räder auf den Boden müssen. Dann gibt es bei kräftigerem Anfahren auch einmal Schlupf. Wer mit seinem EV5 regelmäßig nasse Campingwiesen, Schotter oder schlechte Wege ansteuern will, sollte deshalb durchaus über den Allradler nachdenken.

Die erste größere gemeinsame Station ist das 3000Grad Festival in der Feldberger Seenlandschaft im Südosten des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte. Camper auf die Wiese, Kia daneben, fertig ist das kleine Basislager. Gepäck und Klamotten verschwinden im E-Auto, geschlafen wird im Mink.

Und hier kommt zum ersten Mal die große Powerbank ins Spiel.

81,4 kWh für Wasserkocher und Föhn

Ab der Ausstattung Earth hat der Kia EV5 Vehicle-to-Load (V2L) serienmäßig an Bord und kann externe Verbraucher mit bis zu 3,6 kW versorgen. Dazu gibt es eine 230-Volt-Steckdose im Kofferraum und einen Adapter für den Ladeanschluss.

Auf dem Festival ist das nett. Auf der weiteren Reise wird es richtig praktisch.

Von der Feldberger Seenlandschaft geht es zunächst nach Kamp am Peenestrom gegenüber von Usedom. Auf einem kleinen Wasserwanderrastplatz hätten wir einen Stromanschluss nutzen können. Haben wir aber nicht. Warum auch? Für Licht und kleinere 12-Volt-Verbraucher hat der Mink seine eigene Batterie samt Solarpanel. Sobald mehr Leistung gefragt ist, steht ein 81,4-kWh-Akku parat.

Also V2L-Adapter in den Kia, Verlängerungskabel zum Camper – und schon wird aus dem E-Auto ein ziemlich üppig dimensionierter Camping-Stromspeicher.

Am nächsten Tag geht es über Usedom und Świnoujście nach Polen, später bis nach Smołdziński Las nahe der Ostseeküste. Dort bleiben wir vier Tage auf einem kleinen Campingplatz. Wieder steht der Mink nicht unmittelbar am Stromanschluss. Wieder ist das völlig egal. Ein Knopfdruck am V2L-Adapter: Strom an. Wasserkocher füllen, Laptop laden, Föhn benutzen. Strom aus. Fertig.

Gerade der Wasserkocher entwickelt sich zum Lieblingsverbraucher. Wer schon einmal versucht hat, auf einem kleinen Camping-Gaskocher einen größeren Topf Wasser für Nudeln zum Kochen zu bringen, weiß warum. Das Wasser elektrisch vorheizen, anschließend kurz auf den Gaskocher – fertig. Der nächste Evolutionsschritt ist schon geplant: eine kleine elektrische Kochplatte. Der Gaskocher darf dann höchstens noch als Backup mit.

So bekommt V2L plötzlich eine ganz andere Bedeutung als auf dem Datenblatt. Klar, man kann mit 3,6 kW irgendwo ein E-Bike laden oder Elektrowerkzeug betreiben. Beim Camping sorgt die Funktion aber ganz banal dafür, dass man auf einen klassischen Landstromanschluss verzichten kann.

Wie viele Kilowattstunden während der Tage tatsächlich aus dem Auto in den Campingalltag geflossen sind, habe ich leider nicht separat gemessen. Für einen wissenschaftlichen V2L-Test taugt die Reise nicht. Für den Praxiseindruck schon.

Und was macht der Camper mit der Reichweite?

Die vermutlich spannendere Frage lautet ohnehin: Was kostet so ein Wohnwagen eigentlich an Reichweite? Denn Wohnwagen und Elektroauto gelten nicht unbedingt als natürliche Freunde. Zusätzliche Masse spielt dabei eine Rolle, vor allem aber geht’s um die Aerodynamik. Ein hoher Caravan kann den Verbrauch eines Elektroautos auf der Autobahn kräftig nach oben treiben.

Der Mink hat hier einen unfairen Vorteil: Er ist niedrig, kompakt und verschwindet zumindest teilweise hinter der großen Stirnfläche des Kia EV5. Zugleich sorgt der Anhängerbetrieb zwangsläufig für ein gemäßigteres Reisetempo.

Und siehe da: Der große Reichweiten-Schock auf unserer Tour bleibt aus.

Auf der ersten sauber dokumentierten langen Autobahnetappe in Polen zeigt der Bordcomputer nach 192 Kilometern 24,4 kWh/100 km. Es folgen 38 Kilometer zügige Landstraße mit 26,0 kWh/100 km. Auf einer weiteren 174 Kilometer langen Etappe zurück Richtung Deutschland sind es bei rund 22 Grad und leichtem Gegenwind 24,1 kWh/100 km.

Über diese insgesamt 404 Kilometer stehen damit im Mittel rund 24,4 kWh/100 km im Bordcomputer. Das ist erstaunlich wenig. Zumal Kia für den EV5 Earth mit 19-Zoll-Rädern selbst schon einen WLTP-Autobahnwert von 23,3 kWh/100 km ausweist. Der Vergleich hinkt natürlich: Mit einem Anhänger reist man deutlich langsamer als bei einer flotten Solofahrt über die Autobahn. Aber genau darum geht es in der Praxis ja auch.

Bei 24,4 kWh/100 km wären mit den nominell 81,4 kWh Batteriekapazität theoretisch gut 330 Kilometer möglich, würde man den Akku komplett leerfahren. Macht natürlich niemand. Unsere realistischen Etappen lagen eher zwischen 250 und 300 Kilometern – und damit ziemlich genau in einem Bereich, bei dem ohnehin irgendwann Fahrer, Beifahrer oder Camper eine Pause gebrauchen können. Für ein Gespann aus mehr als zwei Tonnen schwerem Elektro-SUV und Wohnanhänger kann man damit wirklich leben!

Laden in Polen: Der Kia EV5 ist nicht das Problem

Zumal der Kia EV5 beim Schnellladen ohnehin keine Rekorde brechen will. Seine 400-Volt-Architektur schafft maximal 150 kW, Kia gibt für zehn bis 80 Prozent 30 Minuten an. In Zeiten von 800-Volt-Systemen mit mehr als 250 oder gar 300 kW klingt das nicht sonderlich beeindruckend. Auf unserer Reise stört das aber erstaunlich wenig.

Das größere Problem sind vielmehr einzelne Ladestationen. In Płoty ist der zunächst angesteuerte Schnelllader in Wartung, die Säule daneben belegt. Da noch genügend Strom im Akku ist, geht’s weiter zu einem Einkaufszentrum. Dort will eine ältere Säule weder per Ad-hoc-Zahlung noch über ihr Kartenterminal vernünftig mit uns kommunizieren. Am Ende hilft ausgerechnet die deutsche Ladekarte über Roaming. Teurer, aber wenigstens fließt Strom.

Später in Łeba ein ähnliches Bild: einzelne Ladepunkte statt großer Ladeparks, Ad-hoc-Payment mit Eigenleben. Wieder funktioniert am Ende die mitgebrachte Ladekarte. Praxis schlägt eben gelegentlich die schönen Infrastruktur-Karten.

Immerhin bringt der EV5 für den Anhängerbetrieb ein kleines Detail mit, das sich als ausgesprochen clever herausstellt: Der Ladeanschluss sitzt vorne rechts hinter dem Vorderrad. Im normalen Alltag ist das gewöhnungsbedürftig. Mit Camper am Haken kann es dagegen Gold wert sein. Steht die Säule vorne am Parkplatz, fährt man einfach vorwärts heran, lädt und anschließend rückwärts wieder heraus. Anhänger abkoppeln? Nicht nötig – sofern rundherum genügend Platz ist. Wir schätzen vor allem Ladeparks an Supermärkten, dort ist in der Regel genug Fläche zum Rangieren – oder Ausweichen anderer Verkehrsteilnehmer. Eine Ladebuchse am Heck wäre in diesem Fall deutlich unpraktischer.

Der Kia weiß, dass hinten etwas hängt

Auch softwareseitig hat sich Kia Gedanken über Anhänger gemacht. Sobald der Mink angeschlossen ist, wechselt der EV5 in einen Trailer-Modus und berücksichtigt den Hänger bei der Reichweitenprognose. Zusätzlich lässt sich angeben, ob ein leichter, mittlerer oder schwerer Anhänger gezogen wird.

Das funktioniert auf der Reise erfreulich zuverlässig. Die angezeigte Restreichweite passt sich schnell an den deutlich höheren Verbrauch an – und nimmt dem Gespann damit auch ein Stück Reichweiten-Nervosität.

Umso kurioser, dass ausgerechnet die detaillierten Verbrauchswerte während der Fahrt nicht besonders leicht zu finden sind. Ein übersichtlicher Trip-Verbrauch, wie ich ihn von anderen Fahrzeugen kenne, wollte sich im Kia EV5 partout nicht aufdrängen. Es gibt es nur eine kleinteilige Anzeige im zentralen 12,3-Zoll-Display hinterm Lenkrad, die man erstmal finden muss. Auf dem mittleren Touchscreen gibt es dann wenigstens ein nach Tagen und Fahrten sortiertes Balkendiagramm. Dort habe ich die relevanten Verbrauchsdaten später für diesen Bericht herausgesucht.

Überhaupt ist das Cockpit eine eigenartige Mischung aus digital und sehr analog. Displays gibt es reichlich, manche Informationen liegen aber etwas ungünstig. Der rechte Bereich des zentralen Touchscreens ist ohne Vorbeugen kaum zu erreichen, ein Teil der Klimabedienung versteckt sich aus Fahrerperspektive hinter dem Lenkrad. Und auf die Touchflächen unterhalb des Displays kommt man beim Abstützen auch mal unbeabsichtigt.

Gleichzeitig gibt es für fast alles weiterhin einen Knopf oder Hebel. Kofferraum, Ladeklappe, Parkbremse, Gangwahl – Kia gehört eindeutig nicht zur Schule „ein Bildschirm und sonst nichts“. Mir ist das grundsätzlich lieber. Nur wirkt das Kunststoff-Cockpit dadurch an manchen Stellen weniger modern als die spektakulär gezeichnete Karosserie außen.

Ein Assistent will mich ständig ins Bett schicken

Auf langen Strecken – in unserem Fall auch länger im Windschatten von Lkw – rücken die Assistenzsysteme in den Mittelpunkt. Und da ist nicht alles entspannt.

Der Aufmerksamkeitswarner möchte den Fahrer mitunter schon kurz nach dem Start zur Pause schicken – und bleibt dabei erstaunlich hartnäckig. Was meine Augen ihm angetan haben, weiß ich nicht.

Auch mit der Spurführung werde ich auf einigen engen polnischen Straßen nicht richtig warm. Das System orientiert sich stark an der rechten Markierung und will Abstand zu ihr halten – selbst wenn von vorn gerade Gegenverkehr naht. Dann lenkt man gefühlt gegen das Auto, obwohl der Assistent ja eigentlich Arbeit abnehmen soll.

Auf der Autobahn sieht die Sache besser aus. Dort fährt der EV5 ruhig, leise und angenehm unaufgeregt. Auch mit Camper. Die Fahrmodi Eco, Normal und Sport verändern den Charakter etwas, wobei der Name „Sport“ vielleicht Erwartungen weckt, die ein großes, weich gefedertes Frontantriebs-SUV nicht erfüllen will und auch gar nicht erfüllen muss. Der EV5 ist ein Reisewagen. Einer, der lieber gleitet als Kurven räubert. Und mit dem Mink am Haken passt genau das ziemlich gut.

Kofferraum groß – aber nicht riesig

Der Innenraum wiederum bietet reichlich Platz. Der Kia EV5 hat fünf vollwertig nutzbare Sitzplätze und offiziell 566 Liter Gepäckraum; mit umgeklappter Rückbank sind es bis zu 1.650 Liter. Dazu kommt ein Frunk.

Trotzdem wirkt der Kofferraum subjektiv nicht ganz so riesig, wie die kantige Karosserie vermuten lässt. Der doppelte Ladeboden beansprucht einiges an Höhe. Dafür verschwindet darunter Kleinkram, Kabel oder Campingzubehör und der eigentliche Ladeboden bleibt nahezu eben.

Auf dieser Tour fungiert der Kia ohnehin als rollendes Lager. Im Mink wird geschlafen, im EV5 landet der Rest. Und davon sammelt sich beim Camping bekanntlich erstaunlich viel an.

Fazit: Beim Camping zählt, was aus dem Akku kommt

Am Ende dieser Reise bleibt ausgerechnet nicht die Ladeleistung des EV5 hängen. Auch nicht die Beschleunigung. Und schon gar nicht seine Höchstgeschwindigkeit.

Es ist die Kombination aus drei ziemlich unspektakulären Eigenschaften: großer Akku, vernünftige Anhängelast und Vehicle-to-Load.

Der Kia EV5 zieht einen kleinen Camper völlig mühelos, bietet trotz Anhänger realistische Reiseetappen von 250 bis 300 Kilometern und braucht auf unseren aussagekräftigsten Strecken mit dem Mink ungefähr 24 bis 26 kWh/100 km. Das ist erheblich weniger dramatisch, als man beim Stichwort „Elektroauto plus Wohnwagen“ erwarten könnte. Natürlich hilft dabei der kleine, aerodynamisch vergleichsweise günstige Mink. Mit einem zwei Meter fünfzig hohen Familiencaravan sähe diese Geschichte vermutlich anders aus.

Dafür eröffnet der Elektroantrieb beim Camping neue Möglichkeiten, die ein Verbrenner-SUV schlicht nicht bietet. Der 81,4-kWh-Akku ist eben nicht nur Energiespeicher fürs Fahren, sondern auf Wunsch auch die Steckdose fürs Leben daneben. Wasser kochen, Laptop laden, Haare föhnen – künftig vielleicht auch komplett elektrisch kochen. Vehicle-to-Live statt Vehicle-to-Load.

Vielleicht ist genau das die interessantere Erkenntnis dieser Reise: Beim Elektroauto mit Camper sollte man nicht nur darüber reden, wie viel Strom der Anhänger zusätzlich verbraucht. Sondern auch darüber, was man mit dem Strom im Auto anfangen kann, wenn man angekommen ist.