„V2X in Germany: Solved on paper, scheduled for later“ – Markus Hackmann, P3 Group

„Es müssen ein paar Dinge offen und ehrlich angesprochen werden, die noch nicht cool sind und wo wir alle gerade extrem für kämpfen müssen, dass sie gut werden.“ So stieg Markus Hackmann, Geschäftsführer E-Mobility der P3 Group, in seinen Vortrag zu V2X bei electrive LIVE ein. Darin zeichnete der Branchenexperte ein differenziertes Bild zum bidirektionalen Laden in Deutschland.

Die Energiewende leidet derzeit nicht an einem Mangel an grüner Erzeugung, sondern an der gezielten Nutzung von Flexibilitäten. Millionen Elektrofahrzeuge könnten hierbei als mobile Speicher fungieren, um Netzschwankungen auszugleichen und Überschussstrom aufzunehmen – Stichwort: bidirektionales Laden. Nach Berechnungen von P3 stünden bis 2035 rund 700 Gigawattstunden Energie sowie eine Leistung von 130 Gigawatt über Fahrzeugbatterien zur Verfügung. Das entspricht dem Zehnfachen der Kapazität der derzeit diskutierten Gaskraftwerke.

Hackmann betonte, dass die technischen Voraussetzungen längst erfüllt seien. „Die Technologie ist da. Die Generierung der Energie ist aus meiner Sicht nicht mehr das Problem, sondern die Flexibilitätsnutzung.“ Um diesen Wert zu heben, bedarf es jedoch klarer Schnittstellen und einheitlicher Vorgaben, damit Fahrzeuge, Gebäude und das Stromnetz nahtlos miteinander interagieren können.

V2X: Hohe Wirtschaftlichkeit und sinkende Hardwarekosten

Neben den systemischen Vorteilen bietet das bidirektionale Laden auch für Endverbraucher erhebliche finanzielle Anreize. Durch intelligente Steuerung (Vehicle-to-Home) und die Teilnahme am Energiemarkt (Vehicle-to-Grid) lassen sich je nach Ansteckungszeit jährliche Erträge erzielen. Im Optimalfall sind bis zu 1.200 Euro pro Jahr realistisch, während konservative Szenarien bei etwa 900 Euro liegen.

Derzeit bilden die Anschaffungskosten für bidirektionale Wallboxen noch eine Hürde. Während normale unidirektionale AC-Wallboxen für unter 1.000 Euro erhältlich sind, kosten BiDi-DC-Systeme heute noch zwischen 2.500 und 5.000 Euro. Hackmann rechnet durch künftige Skalierungseffekte in der Massenproduktion jedoch mit drastischen Preisabschlägen auf etwa 600 bis 1.200 Euro.

Entwarnung bei der Batteriegesundheit

Ein zentraler Kritikpunkt von Skeptikern bleibt die Befürchtung, dass häufiges Be- und Entladen die Lebensdauer der Antriebsbatterie beeinträchtigt. P3 trat dieser Sorge mit Daten aus einer umfangreichen Auswertung gemeinsam mit Aviloo entgegen. Die Analyse von 7.000 gemessenen Fahrzeugen zeigt, dass die Akkus deutlich robuster sind als oft angenommen. Selbst bei einer Laufleistung von 300.000 Kilometern verfügen sie im Schnitt noch über rund 88 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität.

Bei einem gemanagten Ladevorgang fällt die zusätzliche Belastung durch V2X kaum ins Gewicht. Das System verursacht im Schnitt lediglich 40 Zusatzzyklen pro Jahr. „Die Batterien sind viel, viel besser als ihr Ruf. Und die verkraften das mit dem Vehicle-to-Home und dem Vehicle-to-Grid ganz gut“, stellte Hackmann klar. Ängste vor vorzeitigen Garantieverlusten seien unbegründet.

Regulatorische Hürden zügig abbauen

Damit V2X in Deutschland aus der Testphase schnell in den Massenmarkt übergehen kann, sieht Hackmann vor allem die Politik und Netzbetreiber in der Pflicht. Zu den dringenden Hausaufgaben gehören der beschleunigte Rollout von Smart Metern, die Beseitigung von Doppelbesteuerung bei der Rückspeisung sowie die Harmonisierung europäischen Rechts.

„Wir müssen zwingend die ganzen Standards, die wir haben, auf EU-Ebene hinbekommen, sodass das funktioniert.“ Der gesetzte Zeitplan bis Oktober 2027 müsse strikt eingehalten werden, um Investitionssicherheit zu schaffen. Gelingt der Lückenschluss zwischen Papierform und Praxis, kann die Elektroflotte zu einem Stützpfeiler des Energiesystems werden.

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